Мне на данный момент тяжело сказать, что было в головах дизайнеров Кадиллака, когда они придумывали свою теорию Art and Science, в стиле которой был нарисован CTS. Может, они скучали о бронепоездах времён Первой мировой войны, быть может, у их под рукою оказалось очень много линеек, но не нашлось ни 1-го циркуля. А может, задумывались, выключили ли они дома свои утюги. Но вышло так, как вышло – жадно, прямолинейно и масштабно. И если седан в данной нам концепции вышел ещё и кислым, то купе вышло здоровым, но не массивным. Серьёзным, но не грубым. Резвым, но… Вообщем, на этом пока остановимся.

 

История покупки

Эдуард 6 с половиной лет ездил на Ягуар XF первого поколения 2008 года выпуска. Машинка увлекательная, но, к огорчению, уже не совершенно новенькая. И когда её пробег подошёл к отметке 237 тыщ км, возникло желание приобрести чего-нибудть другое. Что конкретно, было не совершенно понятно. Душа металась от А45 AMG до Ауди ТТ и ширпотреба вроде Е-klasse. Сразу с сиим было желание остаться с маркой Ягуар, с которой Эдуард до сего времени чувствует духовную (либо идеологическую) близость. Но брать рестайлинговый XF не хотелось (не так много там различий), а стоимость живого XJ подходила под два миллиона рублей. Такую сумму растрачивать желания не было. 

В январе этого года Эдуард вызнал, что знакомая, за которой он четыре года следил, продаёт собственный Кэдди. В бортовом журнальчике Кадиллака насчитывалось наиболее 80 записей, посвящённых уходу и обслуживанию машинки. Записи были полны любви и нежности, вся история машинки изложена очень прозрачно, и мысль прокатиться на купе родилась сама собой. Тем наиболее, пока нет необходимости кого-либо повсевременно возить на заднем сиденье, кататься на купе сам бог повелел. Пробег CTS на то время составлял 120 тыщ км, просили за него 1,2 млн рублей. XF был удачно продан за 740 тыщ, стоимость Кадиллака удалось сбить до 1 миллиона, недостающие 260 тыщ были найдены, так что оставалось съездить из Питера в Москву за машинкой. 

Как досадно бы это не звучало, но машинка оказалась не в стоке. Предшествующая владелица уже успела поставить бампер от CTS-V, глушители MG Race и насадки Akrapovic, так что родные бампер и выпуск поехали в Питер в виде запчастей в салоне. Призом полагались зимние и летние колёса, также – восемь либо девять комплектов воздушного и масляного фильтров. История их возникновения тоже увлекательна: в Москве как-то запирался один из дилеров Кадиллака и по этому поводу устроил акцию распродажи «расходников». Потому предшествующая хозяйка успела их набрать по бросовой стоимости и дать вкупе с машинкой новенькому обладателю. И ещё одна приятная вещичка – запасной ТНВД. 

Cуть данной нам покупки сообразили не все близкие. CTS, купе, за миллион… Мало ли? По сути – нет. Эти авто за 750-850 тыщ обычно находятся в состоянии дров (пусть и премиальных), а неплохой экземпляр так дёшево приобрести нереально. Так что миллион – это нормально. А машинка и взаправду в восхитительном состоянии, отлично популярная в клубе Cadillac Team Russia, где она и осталась, невзирая даже на замену обладателя и городка прописки.

Перегон из Москвы в Питер прошёл «на ура». Купе непревзойденно идёт по трассе, удобная крейсерская скорость – 150-160 км/ч. И всё-таки 1-ое чувство – нужна звукоизоляция. Штатный выброс у CTS весьма корректный и пикантный, но стоящие здесь MG Race с насадками бубнят намного громче. Не считая того, выпуск проходит под пустой нишей запасного колеса, которая работает как акустический диффузор. А с учётом того, что задние сиденья были сложены (по другому бампер в салон не запихнёшь), бубнёж выпуска в салоне был приметен больше, чем хотелось бы. Голова не взрывалась, но было неприятно. Что ж, неплохой повод для начала доведения CTS до мозга.

Опосля покупки

Сперва, само собой, необходимо было пройти ТО. Вприбавок к уже имеющимся расходникам осталось приобрести масло и сливную пробку. В этот 3,6-литровый мотор (LLT, V6, 311 л.с. и 371 Нм) влезает 6 л. масла, но приобрести пришлось семь – литр лучше бросить на доливку. Это обошлось в 6 400 рублей, пробка – в 250 рублей. Для Кадиллака полностью бюджетненько. Ну а позже пришло время ремонта.

Ещё до покупки у этого CTS была неувязка – через один раз работала клавиша крышки багажника. И весьма скоро закончила работать совершенно. Стоит она не так недешево (1 800 рублей), изменяется просто. 

А вот с тормозами ситуация намного труднее. Причина печали в том, что уникальные диски тормозов Кадиллака – штука не только лишь финансово накладная, да и очень средняя. Они весьма просто перенагреваются и «плывут». А биение диска – вещь противная. Здесь бы поставить неплохой аналог, но выбора фактически нет. Или оригинал, или апдейт с установкой наиболее серьёзных тормозов от, к примеру, CTS-V либо Camaro. Для этого придётся поменять ещё и суппорты, и бюджет такового компании составляет около 80-100 тыщ рублей. 

Но выход нашёлся: удалось отыскать пригодные диски Raybestos. И в итоге подмена фронтальных дисков с колодками обошлась в 22 тыщи рублей, из которых 15 стоят диски. Уникальные диски обошлись бы в 19 тыщ рублей. Правда, Raybestos были куплены через знакомых, которые занимаются запчастями. Отыскать эти диски вправду трудно.

За семь тыщ пробега пришлось поменять две ступицы. Первую – из-за, знакомой практически всем любителям CTS: лопнуло магнитное кольцо ABS. Неувязка так частая, что бывалые обладатели CTS возят эти ступицы про припас в багажнике. Отлично, что стоят они дешево: SKF можно приобрести за 4 300 рублей. Очевидно, эта ступица в сборе с кольцом ABS и подшипником. Опосля подмены одной ступицы через пару недель загудел подшипник другого колеса. Две ступицы за две недельки – серьёзная заявочка. Но куда деваться.

Когда насущные задачи были решены, пришла пора заниматься «хотелками». Сначала – что-то созодать с звукоизоляцией багажника. «Что-то» – это разбирать багажник и проклеивать все железные поверхности в два слоя: виброизоляции и звукоизоляции. Делали в компании друзей, безвозмездно, а вот на материалы ушло 4 500 рублей. Итог вышел полностью солидным: минус 2 Дб. Для низкочастотного шума это весьма неплохой показатель. На холостых оборотах звука не слышно совершенно, на оборотах… Ну, его мы послушаем чуток ниже.

Крайний штришок на нынешний денек – это установка сплиттера на фронтальный бампер. Ещё одну деталь можно отыскать в салоне, но для этого придётся открыть дверь. Как годами пишут не весьма профессиональные пиарщики – дверь в мир лакшери. От себя добавлю: безрамочную дверь. 

Кожа, клавиши и хип-хоп

Двери у Кэдди тяжёлые – их «шумку» успела создать предшествующая хозяйка. Но если мало натужиться и открыть их, можно узреть салон кара. А в салоне – волшебные накидки на креслах из алькантары. Садимся в кресло и недоумеваем: для чего оно такое? Жёсткое, плоское как доска и под накидкой. И сходу выясняем, что попали в хворую точку: кресла – то малое, что не устраивает Эдуарда в его машине. При его очень худощавом телосложении он не чувствует боковой поддержки совершенно. Я при никак не худощавом его не ощущаю тоже. Нет здесь никакой боковой поддержки. И нет той хвалёной американской мягкости и «диванности». 

А ещё нет неплохой кожи: ещё до пробега в 120 тыщ (до покупки машинки Эдуардом) пришлось реставрировать водительское кресло, на котором потрескалась кожа. Быть может, опосля неё, а может, и от рождения, но кожа кресел обрела волшебную способность прилипать к брюкам. Это не весьма приятно, потому пришлось приобрести накидки. Обошлись они в 3 500 рублей и пока полностью устраивают обладателя. Они могли бы и не устраивать, если б пара кресел Recaro, которые могли стоять в купе CTS, стоили бы подешевле. Но набор под восстановление стоит от 70 тыщ рублей, потому поменять стоковые кресла на кресла Recaro Эдуард пока не собирается. 

Интерьер CTS не так строг, как его экстерьер. Здесь есть и плавные полосы, и маленькие детали, и обилие материалов отделки. Дерево и светлая кожа смешиваются отлично, а вот центральная консоль смотрится дёшево из-за её схожести с пластмассовым китайским музыкальным центром. 

Посреди маленьких деталей есть несколько увлекательных частей. К примеру, клавиши отпирания дверей. Здесь стоят электромеханические замки, потому, чтоб открыть их изнутри, нужно не тянуть ручку, а жать весьма комфортную клавишу. Но на вариант севшего аккума либо «глюка» электрики на полу стоят маленькие механические ручки.

А вот метод клавиши привода электролюка мало странноватый: есть доводчик на открытие, а для полного закрытия её необходимо задерживать пальцем. Зато сам лючок неплохой – большенный и не протекает.

Спектр регулировок кресла и руля не так велик, как ждешь от огромного «янки». Не считая того, в самом нижнем положении сиденья Кадиллака имеют обыкновение скрепеть на кочках (это у их таковая родовая черта), так что лучше их на 5-10 мм приподнимать от низшей точки.

Устроиться за рулём совершенно я так и не сумел. Охото сесть ниже (на психику (психика — системное свойство высокоорганизованной материи, заключающееся в активном отражении субъектом объективного мира и саморегуляции на этой основе своего поведения и деятельности) давит потолок), а некуда. Охото приподнять край подушечки, а он уже на наибольшей высоте. В конце концов, охото ощутить себя авторитетом в Гарлеме, но не выходит. Ради справедливости признаю, что та позиция, которая вначале показалась не совершенно комфортной, в процессе тест-драйва никаких противных чувств не доставляла.

Ради энтузиазма посидим сзаду. Да, здесь бедно. Поразвлечься пассажирам нечем, а унижать их Кадиллак начинает ещё на входе: фронтальные ремни сохранности крепятся в высшей части за стойку кузова, а в нижней – к фронтальному сиденью. И когда фронтальное сиденье отползает вперёд, освобождая проход на задний ряд, ремень натягивается поперёк проёма. Это не только лишь неловко, да и грустно. Дескать, что припёрся, тебя не ожидали. Ну и хорошо, сядем за руль.

Так, а ведь мы ещё не покрутили ручки магнитолы! Нужно же слушать, что могут выдать 10 динамиков аудиосистемы Bose. Слушать будем с CD-дисков, поэтому что оценивать свойство звучания по файлу mp3 может лишь конченный чудак. И здесь находим ещё одну изюминка Кадиллака: он заточен под хип-хоп. Поточнее, его аудиосистема. В последнем случае – под электронщину. Нормальную музыку он играет удивительно: как будто запутывается в собственных 10 колонках, путает партии и смешивает звук в кашу. Любителям радио, наверняка, будет на это плевать с высочайшей ретрансляторной вышки, но эффект смешной. Мы послушали несколько композиций различных жанров, но нет. Лишь хип-хоп. И ни при каких обстоятельствах не блюзовый инструментал. Жалко, не было с собой диска с хард-роком. Любопытно, как звучал бы здесь он?

Мотора на холостых оборотах не слышно, хотя его работа ощущается по вибрации. Отпускаем тормоз и жмем газ. Поехали. Но не сходу: коробке (это шестиступный джи-эмовский автомат 6L45) необходимо хорошо помыслить, а нужно ли ему двигаться.

Если двигаться в обыкновенном темпе, то Кадиллак крепко ассоциируется со известной фразой Ивана Васильевича из кинофильма, где он менял профессию: «Оставь меня, старушка, я в печали». И сказано это так же меланхолично и отрешённо. Хочешь крутить руль? Крути, мне плевать. Я пищу вперёд. Хочешь тормозить? Давай, валяй. Тоже плевать, я пищу вперёд. Любопытно, а что все-таки будет, если надавить на газ? 

А вот здесь купе оживает. Против объёма мотора ничего не в состоянии сделать даже на уникальность дурная коробка – ей приходится двигаться. Правда, тоже с задержкой. Но как она надумывает передать момент на колёса, Кэдди валит на все средства! Весьма удивительно, но вальяжный при размеренной езде кар на скорости не становится расхлябанной баржей. Он непревзойденно стоит на дороге, и даже по узеньким улочкам ничего не стоило петлять по поворотам, оглушая малочисленных прохожих рёвом выхлопа. Рёв тоже весьма неплох. Он начинает проступать в салон при 2 000 о/мин, а далее становится лишь веселее и задорнее. Да, звук этих моторов – это весьма отменная штука. Пусть и не V8, но благородства хватает на трёх лордов её Величества. 

Практически таковая же ситуация и с тормозами. При размеренной езде мне чудилось, что они не очень хваткие и приостановить машинку на наиболее высочайшей скорости будет трудно. Но нет: они идиентично тормозят что с 30 км/ч, что со 100 км/ч.

Единственный вопросец остался к реакции руля. Некий непробивной юноша! Наверняка, на данной нам машине нужно ездить длительно, чтоб осознать, в чём причина её упрямого нежелания слушаться дяденьку за рулём. Здесь не хватает не то, чтоб остроты, а простой реакции на поворот руля. В особенности в околонулевой зоне, где можно крутить руль как на ЗиЛ-130, не беспокоясь о том, что машинка вдруг поедет в сторону. Правда, в отличие от ЗиЛ-130, в повороте Кадиллак стоит весьма уверенно. Здесь даже нет наклонов, которые ждешь от огромного и томного купе. Плевать ему и на колею на дороге. 

Планы на будущее

Фактически, эти же две индивидуальности – работа АКП и реакция руля – и стали основополагающими для будущих работ над данной нам машинкой.

Насчёт автомата вопросцев нет. Таковая же история есть и с Эскалейдом, и с иными Кадиллаками с этими коробками: пока её не прошьёшь, она не поедет. Поточнее, не настроишь программно. Эта работа некими спецами освоена, так что в дальнейшем в планах она есть. Способности по настройке у АКП отличные, так что есть надежда, что она поедет как следует.

2-ой принципиальный пункт – достигнуть наиболее резкой реакции шасси. Планируется начать с подменой пружин подвески, а если эффекта будет недостаточно, то под подмену попадут рессоры, сайлентблоки и всё, что можно будет поменять. Лично я не весьма уверен в необходимости этих действий, но обладателю виднее: он, кажется, уже стал реальным «кадиллаководом».

Ну а далее – ликовать жизни с купе. Невзирая на некие свои недочеты, CTS Coupe – машинка увлекательная. Ездить умеет, бензина для собственного роста и веса ест не так и много (у нас БК демонстрировал 14,1 л, но это, естественно, не только лишь городская езда. Ну и пробок в Питере крайнее время нет). И, что тоже принципиально, не вызывает у людей столько отрицательно-завистливых чувств, как, к примеру, Porsche Panamera либо Шевроле Camaro. Обычно купе CTS вызывает удивление либо энтузиазм: редчайший и необыкновенный кар. Хотя, к примеру, соседи по сгустку дорогу ему уступают очень охотно. Пустячок, а приятно.

На данный момент даже удивительно слышать от Эдуарда, что в 1-ые месяц-два опосля покупки он успел мало о ней пожалеть. Дескать, не Ягуар это. Но любовь пришла стремительно. Быстрее всего, вкупе с осознанием сущности этого кара. И Эдуард гласит о том, что с купе он омолодился лет на 5. Возникли остальные интересы, стали завлекать остальные стороны кара. К примеру, разгон от 0 до 100 км/ч и от 100 до 200. Могу осознать: в данной нам дисциплине CTS неплох. А если получится разобраться с АКП и шасси, то он станет ещё лучше. Практически как Ягуар.

Добавить комментарий