Турбонаддув как разработка возник наиболее века вспять и за свою долгую жизнь сделал увлекательный путь от строго многофункциональной системы до игрушки технических энтузиастов и назад. На заре развития, в 20-е годы прошедшего века, он был только инвентарем увеличения эффективности движков внутреннего сгорания, работая на судовых дизелях. Равномерно придя в авиацию, наддув обосновал свою состоятельность не только лишь на низкооборотистых корабельных движках, да и в воздухе. В авто индустрии он стал животрепещущ существенно позднее, появившись в шестидесятые и набрав популярность к семидесятым. Тогда же, в 70-х, он пришел в большенный спорт, а в 1977 году в Формуле-1 дебютировал 1-ый в мире турбованный болид Renault RS01 с мотором V6 Renault-Gordini. Да, наддув в царские гонки принесла конкретно компания Renault. При этом для французов это было не начало, а развитие турбоэры, которая скоро будет насчитывать полста лет. Давайте поглядим, к чему пришли инженеры Renault за этот период времени и какие заслуги прошедшего обеспечили этот фуррор.

 

При словах «Renault с турбомотором» сейчас мы, очевидно, вспоминаем о новостях вроде Arkana, представленной годом ранее. Турбомотор объемом 1,3 литра с индексом H5Ht, который назначили старшим в линейке, пришел на замену двухлитровому атмосфернику F4R. Он разработан концерном Renault-Nissan вместе с Daimler и роднит Arkana не только лишь с Nissan X-Trail и Qashqai, да и, к примеру, с Мерседес-Benz А-, B- и C-класса, также CLA.


Renault Arkana

Исходя из убеждений технологичности это шаг вперед: плазменное напыление стен цилиндров для понижения трения, система конфигурации фаз газораспределения на впуске и выпуске, конкретный впрыск и фактически турбонаддув. Мощность уложили в налогово комфортные 150 л.с., при всем этом вращающий момент у мотора на третья часть выше, чем у предшественника – 250 Нм против 190, а полка этого момента достигается уже на 1700 о/мин. К нам привезли версию мотора, подобающую эталону Евро-5: тут нет фильтра жестких частиц, а сертифицированное горючее – АИ-95. А еще инженеры Renault обещают, что у старенького и новейшего моторов похожий ресурс – но о этом мы еще побеседуем в отдельном материале. К слову, тот же движок сейчас устанавливается и на новейший Kaptur, который опосля обновления поделил платформу с Arkana.

Но Arkana и Kaptur – это представители современного турбомира: малообъемные, энергоэффективные, экологичные и экономные. Серьезный расчет и животрепещущие требования к выбросам играют сейчас не наименьшую роль при разработке, чем наслаждение от вождения. Но полста лет вспять все было по другому: тогда французы принесли знамя турбонаддува в новейший для него мир и проявили всем, что неплохой инженерией и порцией доп воздуха на впуске можно достигнуть большего, чем просто неплохой инженерией.


Renault Kaptur

От Ле-Мана к Формуле-1

К моменту дебюта первого в истории наддувного мотора в Формуле-1 у Renault уже был широкий гоночный опыт и надлежащие амбиции. Французы с 50-х годов удачно гонялись в ралли, а в 60-е заручились поддержкой «чернокнижника» Амадея Гордини, которому была по плечу разработка каров для различных спортивных дисциплин. К середине 70-х официально сформировалось гоночное подразделение Renault Спорт, куда кроме Gordini заходила и Alpine. Круг интересов компании был широкий: ралли, собственные монокубки, гонки на выносливость и, естественно же, Формула-1. Но возникновению турбонаддува в Формуле предшествовал его фуррор в одном из тяжелейших для техники соревнований, серии Ле-Ман.

В гонках на выносливость французы устроили полномасштабную схватку с германцами из Porsche, которые приблизительно в то же время поняли наддув как новейший путь на подий. Сначала 70-х Renault заключила соглашение с нефтяным гигантом Elf о разработке программки для роли в гонках на выносливость, а на острие прогресса оказался мотор V6 объемом 2 литра. Агрегат с индексом CH разрабатывался командой профессионалов из Renault-Gordini под управлением Франсуа Кастена, технического директора компании, которая позднее войдет в подразделение Renault Спорт. Мотор имел животрепещущую и по сей денек систему: два распредвала в головке блока и четыре клапана на цилиндр, а с учетом того, что раскручивать его можно было до 10 000 о/мин, он выдавал практически 300 лошадиных сил. Свою гоночную жизнь движок сходу начал с побед: в кузовном чемпионате CH1, установленный в макет Alpine A441, посодействовал команде выиграть все 7 гонок. Но для Ле-Мана мощности атмосферного CH1 было недостаточно, и заместо разработки наиболее большого безнаддувного мотора в Renault-Gordini решили пойти иным методом: снять в полтора раза больше мощности с такого же размера, добавив турбину.


Renault Alpine A441 1974

Чтоб осознавать степень авантюризма инженеров, необходимо держать в голове, что разработка наддува в гоночных карах к тому моменту хоть и применялась, но не была ни черезчур популярна, ни довольно отработана. За самим нагнетателем французы обратились в южноамериканскую фирму Garrett, которая предоставила им турбину от… грузовика. Да-да, это на данный момент америкосы дают ассортимент «улиток» на хоть какой вкус, а в те годы ситуация обстояла по другому: в самом начале мы не напрасно гласили, что наддув был уделом рабочих лошадей, а не гоночных болидов. Тем не наименее турбина от дизельного грузовика себя на сто процентов оправдала: большой турболаг в долгих гонках уходил на 2-ой план, а надежность дозволила французам из Alpine захватить восемь призовых мест в серии Ле-Ман, два из которых были отмечены золотом. Мотор с индексом CHS вертелся до 9500 о/мин и выдавал 500 лошадиных сил – практически столько же, сколько у «воздушника» Porsche чуток большего размера. Попутно инженеры доводили и отлаживали технологию – экспериментировали с размером и интеркулеров и давлением наддува, хотя до действенных жидкостных интеркулеров и двойного наддува дело дошло лишь в Формуле-1.

Зато до самой Формулы дело дошло стремительно: успехи в кузовных чемпионатах и Формуле-2, в какой блестел атмосферный CH1, вдохновили французов на новейшую авантюру. Справедливости ради необходимо отметить, что штучные и плохие пробы внедрения наддува в Формуле-1 были и ранее, в 50-е годы: с того времени в регламенте поселилось правило о том, что заместо 3-литрового атмосферного мотора можно применять турбованный 1,5-литровый. Это правило было и одним из главных ограничений для внедрения турбин: технологии тех лет не дозволяли создать в два раза наименьший по размеру движок настолько же массивным, надежным и действенным в гонке. По последней мере, до того времени, пока за дело не взялись в Renault.

Для самих французов задачка оказалась вправду сложной: на практике создать из удачного двухлитрового мотора настолько же безупречный 1,5-литровый было труднее, чем просто удлинить шатуны либо уменьшить поперечник цилиндра. К тому же турбояма в несколько секунд, применимая в Ле-Мане, в формульных критериях была куда наиболее критической. Тем не наименее уже в первом сезоне болид Renault RS01 с движком EF1, разработанным Бернаром Дюдо на базе мотора CHS, сумел набрать свои 1-ые очки.

В последующем году кроме жидкостного интеркулера в системе наддува возникли две «обычные» турбины от компании KKK: они были не грузовыми, а гоночными, обеспечивали наименьший турболаг и уже пару лет использовались германцами из Porsche. Итог упрямой работы принес свои плоды: в 1979 году новенькая машинка с индексом RS10 взяла золото на домашнем Гран-при Франции, вписав в гоночную историю Renault очередное неповторимое достижение.

Своим первым же тестом Renault обосновала, что будущее Формулы – за турбованными моторами. Французы не отказались от собственной идеи и продолжили упрямую работу над увеличением надежности, сокращением турболага и повышением мощности. На рубеже семидесятых-восьмидесятых годов Renault Спорт продолжала удачно составлять конкурентнсть носителям «обычных» агрегатов, попутно стимулируя развитие технологии наддува. Так, к началу 80-х в игру включилась компания Garrett, чьи турбины вновь заняли пространство на моторах Renault. Логично, что к середине 80-х в турбонаддув поверили все, и в Формуле-1 не осталось ни 1-го атмосферного болида. Мощности тоже росли как на дрожжах: если в 70-х речь шла о полутысяче лошадиных сил, то 10 лет спустя моторы выдавали тыщу, а в маленьких квалификационных заездах – до 1200 сил! Renault как первопроходчик и фаворит поставляла свои движки иным командам – французскими моторами оснащались болиды Ligier, Lotus и Tyrell.

Ралли: от заднемоторных машин к заднемоторным чудовищам

В ралли французы участвовали с давних времен: еще в 50-е годы совсем не гоночные на 1-ый взор заднемоторные бюджетники Renault Dauphine занимали призовые места в европейских и не только лишь соревнованиях. 

Но интересно, что исходя из убеждений внедрения турбонаддува Renault и в данной для нас дисциплине оказалась пусть и не первой, но одной из первых компаний. Наддув пришел в ралли практически в то же время, что и в Формулу: турбованный Saab захватил победу на домашнем ралли Швеции, а в 1981 году на ралли Монте-Карло первым приехал экипаж уже на Renault 5 Turbo. В Renault с достаточным энтузиазмом подошли к разработке каров для раллийного чемпионата, так что небольшой хэтчбек был не единственным болидом компании. 

До него омологацию в Группу 4 прошел Renault-Alpine A310 с размещенным сзаду 290-сильным мотором V6 с индексом PRV, но то была атмосферная машинка, которая к началу 80-х оказалась не так животрепещуща. Ведь все мы помним, к чему шло дело: в 1982 году была официально утверждена Группа Б.

Группу Б поклонники традиционного ралли помнят как самую безлимитную и безрассудную за всю историю этих гонок. В ней в одночасье сошлось все: конкретно в эти годы производители распробовали полный привод, а с учетом отмены фактически всех технических ограничений в угоду зрелищности и скорости раллийные машинки перевоплотился фактически в формульные болиды. Турбонаддув, очевидно, из группы «потенциально многообещающей технологии» перебежал в статус «непременно к применению». А с учетом того, что для омологации гоночного болида было довольно выпустить всего 200 серийных машин, французы не стали ограничивать себя в желаниях и выкатили «малюсенькое зло». Взяв за базу переднемоторный переднеприводный хэтчбек Renault 5, они сделали среднемоторный болид, поставив перед задней осью собственный испытанный 1,4-литровый мотор семейства Cleon-Fonte и снабдив его турбонагнетаталем Garrett. В итоге немолодой уже движок нижневальной конструкции с приводом клапанов коромыслами стал выдавать 160 л.с. Но если для вас кажется, что это много, не обольщайтесь: это было лишь начало.

Французы отлично соображали, что избранная ими заднеприводная схема не очень конкурентна на фоне вэдовых Ауди Quattro, Peugeot 205 и Ford RS200, а поэтому стремились выдавить все из собственного болида с самыми умеренными габаритами и самым небольшим объемом мотора. Вприбавок борьба шла за разрешенную ширину покрышек: коэффициент класса учитывал наличие наддува и размер мотора, выдавая в итоге вычислений очень допустимое значение ширины шин. Для заднеприводного Renault 5 это было вопросцем главной значимости, так что инженеры совсем смели все ограничения, чтоб к середине 80-х выпустить на раллийные трассы нечто немыслимое даже по современным меркам.


Renault 5

Renault 5 Maxi Turbo, прошедший омологацию в 1985 году, на сто процентов соответствовал собственному наименованию: он вправду обеспечивал очень вероятную отдачу мотора и шасси. Размер мотора из все тех же шинных суждений прирастили до 1,5 л., с которых сняли удивительные 350 лошадиных сил. Доводке подвергся не только лишь мотор: болид получил новейший аэродинамический обвес, переработанное управляющее управление и переднюю подвеску, что вместе с наиболее широкими шинами дозволяло выйти на новейший конкурентноспособный уровень. 1-ые результаты не принудили себя ожидать – в том же 1985 году Жан Раньотти на Maxi Turbo выиграл ралли Корсики. Но продолжения дрессировки малеханького заднеприводного зверька на грунтовых трассах для борьбы с вэдовыми машинками не случилось: в том же 1985 году трагедия унесла жизнь пилота Lancia 037 Аттилио Беттега, а год спустя смертельная трагедия его товарища по команде Хенри Тойвонена совсем поставила крест на будущем Группы Б.

Скопленный в Renault опыт обеспечил фуррор Renault 5 в гонках в руках личных пилотов на долгие годы вперед, также лег в базу новейших моделей. Так, Renault 11 Turbo, снаряженные все этим же 1,4-литровым мотором Cleon-Fonte, захватили несколько первых мест в мировом раллийном чемпионате, где на замену Группе Б пришла наиболее сдержанная Группа А. А вот наследники сумасшедших раллийных болидов часто были атмосферными. Так, Renault Clio RS V6, снаряженный трехлитровым мотором L7X, помещенным, как у Renault 5 Turbo, перед задней осью, заручился рабочим объемом заместо наддува, и 250 сил было полностью довольно, чтоб эпатировать публику и демонстрировать лучшую динамику на круге. 

Renault Clio Maxi, носящий ту приставку, что сделала Renault 5 настолько гневным, оснащается доработанным двухлитровым атмосферником, что дозволяет ему удачно участвовать в ралли. Преемником идеологии наддува же стал Megane RS, который нам больше известен не как раллийный болид, как участник асфальтовых чемпионатов и монокубков. А еще как рекордсмен Нюрбургринга в собственном классе и просто увлекательный штатский кар. Ведь история дорожных турбованных моделей Renault не ограничивается штатскими версиями раллийных машин: она плавненько расширялась от стремительных и массивных заряженных каров до современных моделей, в каких наддув – это инструмент не только лишь динамики, да и экологии. Давайте взглянем на самых увлекательных представителей данной для нас когорты.

Очевидно, хронологический перечень наинтереснейших дорожных машин Renault с турбонаддувом должен открывать Renault 5 Turbo. Штатская (как это слово применимо к адаптации бескомпромиссной гоночной машинки) версия заднемоторного хэтчбека оснащалась 1,4-литровым мотором мощностью 160 л.с. Устоявшегося понятия «хот-хэтч» тогда еще не было, но кто осмелится сказать, что 5 Turbo не такой?

Последующим каром, заслуживающим повторного упоминания, мы назовем Renault 11 Turbo. Его можно именовать условным преемником 5 Turbo: он не только лишь сменил его на раллийных допах, да и унаследовал 1,4-литровый турбомотор. Правда, тут он размещался обычно, впереди, и приводил в движение фронтальные колеса, а мощность дорожных машин не превосходила 115 л.с.

Принципно новейшую теорию французы реализовали посреди 90-х, представив Renault Safrane Biturbo. Во-1-х, как нетрудно додуматься, это был кар с 2-мя турбинами, которые добавили к трехлитровому мотору PRV от спорткупе Alpine A610. В доработке и доводке участвовали спецы германских тюнинг-ателье Hartge и Irmscher, а итоговая отдача составила выше 260 л.с. Во-2-х, Safrane Biturbo оснащался только механической коробкой – на техническом уровне это было обосновано отсутствием пригодной АКП для поперечно размещенного мотора таковой мощности вместе с полным приводом. А в-3-х – да-да, хэтчбек оснащался полным приводом с вязкостной муфтой в приводе задних колес, что обеспечивало ему не только лишь динамику в 7,2 секунды до сотки, да и увлекательную маневренность.


Renault Safrane Bi-Turbo 1993–96


Renault Alpine A610 1991–95

В наши деньки роль малогабаритного и резвого турбованного хот-хэтча делает Renault Clio RS. Лишь к четвертому поколению субкомпакт сменил двухлитровые атмосферные движки Renault на 1,6-литровый турбомотор MR16DDT концерна Renault-Nissan. На «обыденных» Clio RS он выдает 200 лошадиных сил, а на версии Trophy его отдача поднята до 215. Обеспечивает это полный набор современных технологий: тут и конкретный впрыск, и фазорегуляторы на впуске и выпуске, и напыление стен цилиндра, снижающее утраты на трение. К слову, этот мотор получил и гоночное применение: в 2012 году на макете Nissan DeltaWing он участвовал в 24 часах Ле-Мана.

Если отвлечься от заряженных моделей, то внимания, непременно, заслуживает животрепещущее поколение Renault Twingo. Оно различается от подавляющего большинства современных машин заднеприводной заднемоторной компоновкой, которая с учетом малокубатурного турбованного мотора отсылает нас прямиком к истокам – Renault 5 Turbo. 


Renault Twingo 2019–н.в.

Тем, кто сделает возражение, что его 900-кубовый мотор H4Bt мощностью 90 л.с., разработанный вместе с Nissan и Daimler, не слишком-то припоминает о былых ралийных победах, мы напомним о концепте Twin’Run, который в буквальном смысле возродил историческое прошедшее. Это настоящий спортивный макет, построенный на трубчатом каркасе, в каком на задней оси размещен 3,5-литровый V6 мощностью 320 л.с., работающий в паре с секвентальной шестиступной коробкой. А номер 5, расположенный на боку машинки, гласит сам за себя.

Ну а если гласить о турбованных Renault в Рф, то это Renault Arkana и Kaptur, о которых мы поведали в самом начале. Их современный мотор H5Ht венчает долгую и успешную историю развития турбонаддува – от времен, когда к легковому спортивному мотору пристыковывали турбину от дизельного грузовика, до нынешних дней, когда турбокомпрессор стал неотъемлемым элементом современного мотора. В нем воплощены все животрепещущие технологии: малогабаритная турбина с резвым откликом и резвым выходом на рабочее давление, перепускной клапан с электрическим управлением, система конфигурации фаз газораспределения на впуске и выпуске, также конкретный впрыск и настолько возлюбленный почти всеми цепной привод ГРМ. Беря во внимание все это, можно считать, что эксплуатационные свойства мотора будут таковыми уже уверенными, как воспоминания от него.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Добавить комментарий