В первой части обзора мы тщательно исследовали главную делему Вито – кузов, свойство которого пострадало от неумеренных тестов Даймлера с экологическими технологиями расцветки (и не только лишь). Во 2-ой части разглядим обычные задачи ходовой части, коробки и движков. Спойлер: изначальная система практически безупречная, но все портят возраст и нехорошее свойство обслуживания.

 

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у Vito хорошие – с легковым качеством работы и автобусным припасом прочности. Впереди и сзаду здесь диски, при этом солидной размерности. Уникальные составляющие, обыкновенно у производителя, дороговаты, но с подменами заморочек нет, можно отыскать на хоть какой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ быть может и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально. 

АБС веселит, правда, при пробегах за 500 тыщ гидравлическая часть блока время от времени течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных вариантах повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью». 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Тормозные колодки фронтальные2 349Otto Zimmermann 1 960Fenox 982Тормозные колодки задние2 421Otto Zimmermann 2 985Pagid 3 301Диск тормоза фронтальный 276×222 740Otto Zimmermann 1 556Fenox 1 556Диск тормоза задний 280×102 288Otto Zimmermann 1 218Fenox 1 218

Подвеска

Как и тормоза, подвеска также соединяет коммерческую надежность с легковой маневренностью. В сопоставлении с Vito фольксвагеновский Т4 чувствуется грузовиком. Тем не наименее тут массивные рычаги, ресурсные и рассчитанные на огромную нагрузку рессоры и пружины, и на сто процентов сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая фронтального рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях уникальной от Мерседес нет. 

Все так крепко изготовлено, что подвеска (в особенности задняя на диагональных рычагах) может прожить подольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

В качестве функции у Vito и в качестве обычного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции как бы схоже с наиболее новенькими пневмоподвесками легковых машин, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах наиболее 300 тыщ обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (либо их тяги) и осушитель системы. Все это сравнимо дешево. Что недешево, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал либо 600 за аналог. ​ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Рычаг фронтальный нижний поперечный33 162Нет в наличииСайлентблок рычага843SWAG 452Febi 398Подшипник ступицы фронтальной3 236SKF 2 174Moog 1 689Сайлентблок заднего рычага774Febi 505SWAG 538

Управляющее управление

Система полностью традиционная – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе лучше часто поменять масло, по другому прогнозируемо начнет гудеть насос – поменять его необходимо вкупе с фильтром в бачке. При огромных пробегах (а они у Вито практически постоянно огромные) также возможен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при всем этом так крепкая, что полностью быть может родной.

Коробка

Общие задачи

Так как машинки строго переднеприводные, и произвел их Мерседес в девяностые годы, то исходя из убеждений механики все непревзойденно. Приводы не заржавевают, шлицы не скалываются, ШРУС прогуливаются длительно, пока есть пыльники и смазка. И все это невзирая на то, что это 1-ый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением агрегата.

Механические коробки

Пятиступная МКП на Vito весьма надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабеньким местом. Сначала изнашивается сама кулиса механизма, пластмассовая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластмассовая оболочка при лишних отягощениях. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при настоящих пробегах за 500 тыщ изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки еще есть один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластмассовый и изнашивается практически за несколько лет. Почти все точат фторопластовые либо бронзовые на подмену, но в критериях пыльных дорог это навечно не помогает.

Износ осей устройств кулисы и втулок балансира просит постоянного внимания от обладателя. Нехорошее включение задней и 2-ой передач, недовключение пятой – то все задачи привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. Сначала мучается 5-ая передача, пробег на ней наибольший, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи. 

Автоматические коробки

Опосля 1997 года на машине возникла автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электрическое управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и весьма успешная система. По большенному счету у коробки нет суровых слабеньких мест. 

При постоянной подмене масла (хотя бы раз в 60 тыщ) к 250-300 тыщам пробега ремонта востребует гидротрансформатор (с подменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды. 

Если планового ремонта не созодать и масло не поменять, да к тому же ездить интенсивно, то можно сломать и эту АКП. 

Перегревы и грязное масло приводят к преждевременному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник ранешнего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не изменяются, так что посодействуют или станочный парк и опытные руки, или подмена в сборе. Стоимость большая, набор стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии. 
Момент от массивных дизелей, если они в штатном выполнении, коробка переваривает тихо. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

Моторы

Общие задачи

Индивидуальности компоновки моторов под капотом принудили производителя употреблять радиатор со интегрированным расширительным бачком и очень плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное сервис обычно сопровождается снятием фронтальной панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине достаточно нередко просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это дозволяет поменять китайские турбины практически за пятнадцать минут, что животрепещуще для тех, кто эксплуатирует машинку в стиле «только бы ездило». Совершенно не самый нехороший лайфхак, но почти все гласит о отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим труднее и подольше.

Бензиновые моторы

Рядные четверки

На большая часть бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM опосля. Размер 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» выполнении гораздо меньше, чем на легковых версиях, зато незначительно больше момента. 
Основная неувязка хоть какого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, полностью может быть, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не буквально). 

Состояние поршневой группы впрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Кроме постоянной подмены масла стоит направить внимание на систему вентиляции картера, плотность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно молвят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не наблюдали за целостностью трубок. 

Рампа ОМ611

66 325 рублей

Еще одна типовая неудача таится в мозгах PMS. Датчик абсолютного давления – штука нетребовательная, и поставщики «мозгов» вынесли его в блок управления, связав с впускным коллектором длинноватой трубкой. Отсюда сходу два аспекта эксплуатации моторов М111 с таковой системой управления. 

В блоке управления погибает сам датчик – его необходимо перепаивать, вскрывая блок, что не многим «спецам» по силам. К слову, блок VDO считается наименее надежным, чем Bosch, но они взаимозаменяемы, так что для вас может повстречаться хоть какой вариант. 


А трубку необходимо ставить довольно упругую маслобензостойкую, сбои системы из-за ее «схлопывания» и деградации при попадании паров горючего и масла случаются. 

Модернизация 1999 года сделала мотор М111 наиболее крепким по части механической и наиболее экономным за счет роста степени сжатия, улучшения работы системы управления, роста прочности блока, коленвала и шатунов. Вообщем, атмосферной версии мотора это все не весьма необходимо. 

  А вот система впрыска HFM с тонкопленочным ДМРВ оказалась наиболее капризной как раз из-за этого датчика. От датчика абсолютного давления отказались на сто процентов и завязали всю работу мотора на ДМРВ, в итоге от свойства его работы мотор зависит весьма очень. Зато система лучше диагностируется, у мотора ниже расход горючего и лучше динамика. Если для вас не жалко средств на уникальный ДМРВ, либо вы прочли, как и какую вставку от бошевского ДМРВ ВАЗ можно поставить заместо уникальной, то это хороший вариант. А вот ставить новейшие китайские – это заранее путь в никуда, они могут не работать сходу, но быстрее всего будут работать «в спектре» недолго, порядка полугода, опосля очень увеличивая время реакции и отличия. Вариант «промыть и поставить вспять уникальный» тоже плохо подступает – тонкопленочный канал опасается влагосодержащих жидкостей, почти всех растворителей, и к тому же при подаче воды под давлением шансы разрушить пленки практически стопроцентные. А вскрытие датчика для мойки связано со обилием рисков. Но есть и не плохая новость: при помощи осциллографа в теплом помещении можно довольно буквально проверить состояние датчика по уровню сигнала и его колебаниям. 
Еще одна неудача с проводкой блоков HFM, она почему-либо ужаснее переносит тяготы службы. В особенности неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, опосля что количество сбоев системы вырастает лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, в особенности в выполнении Bosch, но у Вито таковой не бывает.

VR6

Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном выполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Так как производители все таки соперники, обмен технологиями не в их духе с того времени как VW перехватил у Мерседес Ауди вкупе с кучей новейших разработок. Это не самый обычный мотор и по-своему увлекательный. 

Напомню, угол развала в 15 градусов дозволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала дозволяет очень уменьшить габариты мотора по всем фронтам – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В выполнении VW главный недочет моторов этого поколения в сравнимо высочайшей массе и не весьма надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для подмены. Непосредственно у 12-клапанной версии мощность не таковая уж высочайшая, зато тяги много, что для микроавтобуса весьма полезно. Подробности можно прочесть в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам. 

Дизельные моторы

Дизельные моторы на Vito ставили 2-ух семейств: олдскульные восьмиклапанные OM601 и наиболее современные 16-клапанные OM611 опосля рестайлинга. При этом OM601 в версии 78 л.с. турбины на имеет, так что это «не вращающийся» дизель без момента на низах, с которым придется при каждой поездке употреблять все припасы терпения. Зато исходя из убеждений надежности там все хорошо.
Линейка OM601D23, используемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, при этом с масляным остыванием, весьма примитивную и не особо ресурсную. 


Невзирая на вначале заложенный весьма высочайший ресурс, на машинках возрастом в 20-25 лет заморочек все равно хватает: здесь и закисания форсунок, и трещинкы распылителей, и закисания форкамер, и неоднократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление нередко. Турбины нередко стоят не уникальные, и это отлично – тот вариант, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил на теоретическом уровне надежнее наддувных, но по факту все зависит от свойства обслуживания.

Форсунка ОМ611

25 086 рублей

Главные слабенькие места это, пожалуй, конкретно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, также автомат опережения впрыска. Если все совершенно плохо, то серьезный ремонт огромного смысла не имеет, разве что от большенный любви к конструкциям старенькой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось погубить совсем, его меняют на что-то наиболее современное.

Движки семейства OМ611, которые возникли на машинках опосля рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабенькие. А означает, машинки с ними довольно тяговитые и куда наиболее приятные на ходу даже при маленькой мощности. Впрыск здесь электрический Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, просто ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а означает, обширнее рабочий спектр и мотор лучше набирает обороты. При всем этом механическая часть таковая же крепкая. 

Есть и слабенькие места, к примеру, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечки накала. Если не снимать форсунки часто, хотя бы раз в 50 тыщ км, то очередной ремонт может окончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ. 

При пробегах больше 300 тыщ случаются забияки коленвала из-за недостающего давления масла. Мотор просит постоянного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и внедрения масел 5W50 либо 10W60 в жаркое летнее время, в особенности если машинка с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой либо совершенно с прицепом. АКП обычно не допускает долгого движения на низких оборотах с высочайшей перегрузкой. 

При покупке застыл давления масла обязателен – стук дизеля отлично прячет звуки провернутого коренного вкладыша в исходной стадии. Из маленьких проблем – лопается патрубок меж турбиной и интеркулером, топливная рампа просит обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой сильной версии), топливная система просто завоздушивается. Ну и форсунки здесь наиболее чувствительны к состоянию фильтров и солярки. 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Радиатор23 219Behr 16 358Nissens 12 483Цепь ГРМ OM61110 470Febi 4 906Ina 2 948ТНВД ОМ61153 093Bosch 45 863Рампа ОМ61166 325Bosch 29 340РДТ рампы ОМ61118 075Bosch 7 740Ruei 4 617Форсунка ОМ61125 086Bosch 16 565Autotechteile 15 076

Брать либо не брать?

Из моторов трудно дать предпочтение чему-то определенному – все движки рассчитаны на большенный ресурс и мучаются в главном от отвратительного сервиса. Современные дизели, пожалуй, лучше старенькых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (также контрактных агрегатов), и в плане потребительских черт. Но если найдется неплохой вариант со сравнимо ухоженным ОМ601, имеет смысл разглядеть и его, в особенности если оживленная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машинки с {живым} кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.

Опрос

Взяли бы для себя Мерседес Vito?

Голосовать

Ваш глас

Всего голосов:

Добавить комментарий