Даже маленькая поездка за рулём этого трактора произвела на меня неизгладимые воспоминания. Во-1-х, поначалу нужно «кривым стартером» запустить его мотор, во-2-х – не сломать позвоночник, в третьих – кое-чем дышать, пока он «дышит» для тебя прямо в лицо своим выхлопом. Как же на нём работали целый рабочий денек? Да ещё и ночь (то есть темное время суток) прихватывали? Не понимаю. Видимо, люди ранее вправду были посильнее и на физическом уровне, и морально. А может, время такое было: лучше, чем лошадка, и хорошо. Всё-таки в этом тракторе целых 22 «лошадки».

 

Снова окаянные капиталисты

Мне уже становится мало постыдно, но рассказ о истории этого трактора снова начнётся с истории заимствования американских технологий. И даже не 1-го заимствования, а сходу почти всех.

Мы уже ведали о том, как в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) возник 1-ый трактор «Фордзон-Путиловец». С маленькой натяжкой это можно именовать полностью добровольческим сотрудничеством профессионалов Форда и нашего завода «Красноватый Путиловец». 


Трактор «Фордзон-Путиловец»

Да, трактор был очень нужен. Хотя бы некий. Обычный и дешёвый Фордзон весьма отлично подступал на роль первого русского трактора. Но с течением времени становилось понятно, что одним «Фордзоном-Путиловцем» не обойтись. Причина была не только лишь в том, что «Путиловец» оказался очень лёгким и маломощным, да и в предназначении трактора: на полях нужен был пропашной трактор, другими словами трактор, который употребляют для междурядной обработки пропашных сельскохозяйственных культур. Таковой трактор был должен уметь ездить по засеянному полю, но не повреждать то, что на этом поле растёт. Ему необходимы были узенькие колёса, весьма высочайший клиренс и отменная маневренность – необходимо не только лишь ездить буквально вдоль рядов засеянных культур, да и разворачиваться «на пятачке», попадая при развороте буквально на последующий ряд.

Ну и, как это принято в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), трактор был должен быть при всем этом и артиллерийским тягачом (хотя, естественно, для Универсала это совершенно не основное), и работать в индустрии, и стоить копейки, и работать безотказно. И всё это было надо тут и на данный момент.

Как обычно в таковых вариантах, стали мыслить, чего же бы закупить на Западе. Он хотя и хронически загнивал, но каким-то чудом там постоянно была отменная техника, в том числе – и сельскохозяйственная. Ищущие взгляды упёрлись в трактор Farmall F-20 компании International Harvester. Он показался весьма удачным прототипом для копирования: полностью пригодные тяговые характеристики, простота конструкции и эксплуатации весьма приглянулась русским спецам. И что ещё важно – трактор был полностью современным: International Harvester лишь что в 1932 году запустил его серийное создание. И уже в 1934 году возник русский Универсал.


Трактор «Универсал-2»

Поначалу Универсалов было два. Наш Универсал-2 – это трактор с обыденным расположением колёс, а вот у Универсала-1 впереди они стояли практически впритирку друг к другу, отчего трактор смотрелся трёхколёсным. Таковая модификация необходимы была для обработки высокостебельных культур (вроде кукурузы либо подсолнечника). Потом возникли модели Универсал-3 и 4 для работы с хлопком. Ну а наш Универсал-2 был как раз самым всепригодным, и его же употребляли для обработки низкостебельных культур.

Нужно увидеть, что вопросцами лицензирования русская сторона не озаботилась. Но International Harvester не стал топать ногами и устраивать пикеты на Красноватой площади. Они уже продали лицензию на иной трактор, и браниться с СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) никому не хотелось. В итоге в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) возник не только лишь Универсал, да и ещё один «свой» трактор СТЗ-15/30.


трактор СТЗ-1

Не считая того, америкосы планировали подзаработать на строительстве заводов в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), что у их тоже непревзойденно вышло с НАЗ (будущим ГАЗ), тракторными заводами в Сталинграде, Челябинске и Харькове и сотками остальных компаний по всему Русскому Союзу. Речь идёт о Альберте Кане и его компании «Альберт Кан Инкорпорейтед». При виде того, сколько можно было заработать в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), небольшую шалость с кражей какого-то трактора решили не увидеть.

Правда, в сей раз не было стопроцентного копирования, как это происходило с Фордзоном. Всё-таки группа профессионалов под управлением М. Ревякина весьма кропотливо изучала не только лишь задачки, которые трактор был должен решить, да и способности его производства на «Красноватом Путиловце». А на заводе было достаточно напряжённо: не так давно пройденная мучительная процедура «локализации» Фордзона давала осознать, что за сложные проекты лучше не браться. Необходимо было созодать что-то очень обычное. И южноамериканский Farmall F-20 упрощали всеми силами. В итоге русский Универсал-2 различался от Фармола так, что копией его именовать было уже трудно. Хотя различия были лишь в деталях, их количество в этом случае переросло в свойство.

Серийное создание Универсалов началось в 1934 году. Тогда его выпускали только на «Красноватом Путиловце». В 1940 году выпуск был приостановлен, а с 1944 года Универсал начали выпускать на Владимирском тракторном заводе. К слову, этот трактор стал первой моделью, вставшей на сборочный поток этого завода. 1-ые полгода на ВТЗ употребляли детали, сделанные в Ленинграде, но достаточно стремительно перебежали на полный цикл производства.

Владимирские Универсалы мало отличались от ленинградских. Возникли надписи «ВТЗ», различалась отливка вилки с управляющим механизмом, поменялась выпускная система. К слову, поменялась не наилучшим образом: у ленинградских Универсалов выпуск был ориентирован вбок, а во Владимире посчитали, что довольно во выпускной коллектор воткнуть отрезок трубы. Естественно, сделалось проще и дешевле, но сейчас весь выброс летел в лицо трактористу, а мотор без глушителя кричал как недорезанный.

Выпуск Универсалов был завершён лишь в 1955 году (для сопоставления: в Америке выпуск Фармолов закончили ещё в 1939-м). Всего успели создать чуток больше 200 тыщ Универсалов.

Наш трактор был выпущен во Владимире, о чём сладкоречиво молвят надписи «ВТЗ». Четкий год выпуска установить нереально, так что можно сказать лишь о ориентировочном периоде с 1945 по 1955 год. Этому трактору подфартило: он не работал в полях, а простоял много лет в организации, где его толком не эксплуатировали. Зато он успел сняться в кинофильме «Джек Восьмёркин – "янки”». Там он изображал Фордзон, который на Ленфильме, быстрее всего, не отыскали. Правда, Универсал не совершенно соответствует эре (в кинофильме действие происходит в 1920-е, когда Универсалов ещё не было), но всем плевать. В общем, увидите это кино, знайте: конкретно на этом тракторе-актёре мы сейчас и будем кататься. Если, естественно, получится запустить мотор.

Кругом железо

Тяжело в жизни узреть что-то наиболее стальное, чем трактор первой половины ХХ века. И невзирая на маленькие размеры (чуток больше, чем Фордзон, но приметно меньше, чем СТЗ-15/30), весит Универсал благопристойно – 2 100 кг. А мотор-то умеренный… Всего 22 л.с. Объём, правда, серьёзный – 3,6 л. Мотор карбюраторный, но не совершенно бензиновый – заправлять трактор необходимо лигроином. Хотя топливных бака у трактора два: небольшой всё-таки для бензина, на нём проще запустить мотор. А вот большенный как раз для лигроина. Вообщем, мы ездили на керосине. Этому трактору фактически всё равно, что у него в баке. Пылает, и хорошо.

В системе смазки уже есть масляный насос, да и черпачки для смазки разбрызгиванием тоже сохранились. Вкладыши – баббитовые, и в блоке есть окошки, закрытые крышками. Через их можно надзирать состояние мотора и масла.

Электронное оборудование тоже с сюрпризом. Аккума нет, искра идёт от магнето. Но совместно с ним стоит и генератор. Он нужен только для работы фар – работать необходимо было и ночкой. Больше ничего генератор не питает.

Система остывания водяная, термосифонного типа (другими словами без водяного насоса). 

Коробка увлекательна тем, что у трактора есть бортовые редукторы, причём левый – с тормозом. И этот тормоз на левом колесе – единственный тормозной механизм. Хотя я не думаю, что для остановки этого трактора необходимо что-то серьёзнее, как стояночный он работает полностью отлично. Коробка – рядовая механическая. Фронтальных передач три, а схема переключения буквально таковая же, какой она была на всех американских машинках тех пор и даже позднее (к примеру, как на Виллисе): 1-ая – на себя и вниз, 2-ая – наверх, 3-я – вниз, задняя – на себя и наверх.

Управляющее управление – просто торжество примитивизма. От управляющего колеса прямо поверх капота идёт штанга, которая завершается шестернёй совсем открытого управляющего редуктора. Эта шестерня передаёт вращение на сектор вертикального вала, который соединён с тягами. И всё. Никаких демпферов либо остальных излишеств. У южноамериканского макета всё это хозяйство хотя бы было закрыто, но у нас решили систему упростить до максимума. Если б телесериалы на втором канале были механизмами, они могли быть управляющим управлением Универсала.

Задний мост намертво прикручен к раме, а фронтальный всё-таки способен поперечно качаться. Всё это хозяйство стоит на клёпанной раме, которая сзаду соединена как раз с картером заднего моста. 

В общем-то, больше поведать нечего. Всё весьма просто, всё на виду. Пора бы уже и прокатиться.

От героев былых времён…

Поначалу, естественно же, нужно запустить мотор. Метод один – «кривой стартер», пусковая ручка. Перед запуском в небольшой бак заливаем бензин. Сейчас можно крутить ручку. Весьма отлично, что она стоит под углом – проще растопырить ноги и ухватить её 2-мя руками. А при вращении её нужно ещё и толкать вперёд: она подпружинена, чтоб опосля запуска мотора не поломать ей руки. Правда, при вспышках в цилиндрах «кривой» всё равно дерётся, потому и руки нужно сберегать, и не лезть к нему лицом. 

Наверняка, я бы сумел запустить мотор лишь если б рядом встал комиссар с наганом. Крутить эту ручку всё-таки трудно. И если сходу запустить мотор не удалось, приходится выкручивать свечки и прожигать их на горелке. Ну и «продуть» цилиндры «кривым стартером» не выходит – не та скорость. Потому методично прожигаем свечки, проверяем ещё раз питание и крутим ручку. И случается волшебство.

Замечу, что на керосине трактор работать упрямо не желал, временами глох, и нам приходилось запускать мотор поновой. И всякий раз это становилось событием. Наверняка, потому те, кто работал на этих тракторах, старались его излишний раз не глушить. Ну его к чёрту, всякий раз таковая физическая культура.

Так, сейчас поглядим, что здесь с элементами управления.

Поглядеть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Да, одной педали как-то мало. Но попробуем.

Залезаем на задний мост и плюхаемся на сиденье. Ноги ставим на мост – больше некуда. Доступ к рычагу газа неловкий, но его и не нужно нередко трогать. Ну для чего это в поле? Выставил подходящую скорость – и вперёд.

Педаль сцепления имеет весьма большенный ход, и мне с ростом 179 см пришлось даже мало ёрзать на сиденье, чтоб выдавить сцепление на сто процентов. Сейчас включаем первую передачу, и – в путь. Вот лишь сцепление необходимо отпускать осторожно: педали акселератора нет, а заглохнуть весьма не охото.

На ходу трактор дарует весьма мощные воспоминания. Из всей амортизации – лишь железная пластинка типа рессорной, на которой стоит сиденье. Всё остальное трясётся и орёт безбожно. А ещё весьма разит выхлопом – выпуск-то в буквальном смысле слова практически перед носом. И всё-таки трактор поехал. Чихая и временами постреливая в выпуск (видимо, угол опережения для бензина не самый пригодный), колесница коллективизации попёрла меня в светлое будущее. 

Очевидно, скорость – параметр второстепенный, но замечу, что на первой передаче она чуток ниже 4 км/ ч, а на третьей можно шпарить даже мало за 8 км/ ч. А вот что вправду принципиально, так это возможность двигаться буквально по намеченной линии движения и просто разворачиваться на ограниченном пространстве (как я гласил выше, это необходимо конкретно для пропашного трактора). И Универсал здесь нежданно неплох. Ну и на том покрытии, по которому мы двигались (весьма старенькый угробленный асфальт с узким слоем песка и земли) на руле нет фактически никакого усилия. Как будто едешь на машине с ЭУРом. Само собой, если фронтальные колёса зарыть в землю, ситуация поменяется. Но мы в землю не закапывались, поэтому что довезти эти две тонны не весьма надёжного железа в поле, не отдать ему там заглохнуть, а позже вывезти назад – это трудно. Всё-таки старику лет 70, а быть может, и больше.

Переключиться на завышенную передачу еще труднее. Мотор не оборотистый, педаль акселератора, напомним, отсутствует. Хоть как-то разогнать трактор, выдавить сцепление и успеть перейти на последующую передачу то того, как он встанет, практически нереально. В итоге на 2-ой передаче всякий раз едешь снова с места. Ужас заглохнуть и снова крутить «кривой стартер» принуждает осторожничать.

* * *

Даже весьма маленькая поездка и несколько попыток запустить мотор очень выматывают. Как работать на нём несколько часов попорядку – для меня это совершенно загадка. А ведь работали не по восемь часов и даже не по девять. И во время войны работали на их дамы. К примеру, женская бригада Дарьи Гармаш (фавориты первого Всесоюзного социалистического соревнования тракторных бригад и трактористок) работала по 20 часов в день, оставляя на сон 2-3 часа. Если, естественно, не приврали корреспонденты.

Кто-то произнесет: «Ну то – война!». Да, война. Но что-то мне дает подсказку, что и в мирное время я с этого трактора через восемь часов упал бы в состоянии дров. В общем, снимаю шапку. Не перед трактором, а перед теми, кто на нём работал. 

Добавить комментарий