1-ое поколение С5 (индекс DC/DE), которое выпускалось с 2001 по 2008 годы, к 2019-му перебежало из разряда дорогой экзотики в разряд дешёвого неликвида. Средние цены на машинки до рестайлинга уверенно ушли ниже отметки в 250 тыщ рублей, а малые, жутко сказать, не решаются перейти отметку в сотку тыщ. Почему их плохо приобретают? 

 

Дизайн специфичный, весьма «био», кузова — лишь хэтчбек и универсал, седанов нет. Известные гидропневматические подвески в базисной комплектации без пружинных альтернатив тоже стращают. Так что даже не углубляясь в индивидуальности конструкции, мы уже набрали ряд жирных минусов. Но на специфичный французский дизайн постоянно найдётся ценитель, стоимость весьма презентабельна, комплектации хорошие…  Нет ли еще каких «подводных камешков»? Естественно же есть, и много. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику. Во 2-ой — уделим внимание ходовой части, моторам и коробки.

Техника

Система этого поколения машинки очень оригинальна по меркам мирового автопрома и настолько же традиционна по меркам Citroen. Невзирая на то, что привод лишь фронтальный, и сборка агрегата самая обычная, рядно-линейная с поперечным расположением, центр тяжести силовых агрегатов только чуток выступает за пределы базы, а моторы очень «завалены» вспять. Доступ к агрегатам со снятием фронтальной панели — обычная «фишка» данной для нас марки. 

Главный тип кузова, как уже было сказано — хэтчбек, при этом большой и с очевидно видимым отдельным объемом багажника, такие еще именуют лифтбеками. Подвески — гидропневматические Hydractive 3 либо 3+, зависимо от версии. Пружины на этом поколении штатно не предлагались — если встретите, то это уже «колхозинг». 

Но не одной “гидропневмой” исчерпывается странность ходовой, механика подвесок тоже поражает. Так, впереди стоит «псевдо-МакФерсон» — стойки на 1-ый взор обыденные, но без амортизатора снутри. Сзаду подвеска на продольных рычагах — тоже по меркам 21 века анахронизм, ну и конструктив умопомрачительный, с роликовым подшипником рычага и с громоздкими дюралевыми подрамниками. 

Бортовая электроника — уже далековато не простой набор блоков, как у большинства машин начала 90-х: тут уже не в меру “умные” блоки BSM и BSI, о которых в 2-ух словах не скажешь — мы уделили им много внимания в соответственной части ниже.

Такие мелочи как ЭГУР на ряде комплектаций опосля рестайлинга и весьма редчайшая АКП ZF 4HP20 на этом фоне технических необычностей просто теряются, как и чехарда с типами и наименованиями АКП и МКП.

Таймлайн модели

Март 2001 г. Выход базисного хэтчбека. Моторы — бензиновые: 1,8-литровый 115 л.с., 2,0-литровые на 136 л.с. с распределенным впрыском и на 140 с конкретным, также V6 3,0 на 207 л.с. Дизельные движки — 2-литровые на 90, 109 и 107 л.с. (в том числе с сажевым фильтром) и 2,2 на 133 л.с.  Коробки — 5-ступенчатые МКП либо 4-ступенчатые АКП — AL4 своей разработки на всех рядных "четвёрках", не считая дизеля 2,2, и ZF 4HP20 с мотором 3.0 и упомянутым дизелем.

Июнь 2001 г. Возникновение универсала в политре.

Сентябрь 2003 г. Снятие с производства модификации с 2,0 HPi (EW10D, RLZ) с конкретным впрыском.

Август 2004 г. Рестайлинг модели. Обновление наружности, электроники и салона. Новейшие функции бортовой электроники, улучшения по части сохранности.  Бензиновый мотор 3,0 и турбодизель 2,0 получают шестиступную АКП Aisin TF80SC заместо 4-ступенчатой ZF4 HP20. В политре моторов возникает новейший турбодизель 1,6, а дизель 2,2 получает вариант с АКП ZF 4HP20.

Август 2005 г. Снятие с производства 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.

Февраль 2006 г. Возвращение турбодизеля 2,2 DW12 с увеличенной до 170 л.с. мощностью и заодно коробкой TF80SC заместо 4HP20.

Февраль 2008 г. Прекращение выпуска модели в кузове хэтчбек.

Март 2008 г. Прекращение выпуска машин с кузовом универсал.

Кузов

Все внешние панели кузова, включая крышу, выполнены из покрытой цинком стали. Оцинковка весьма узкая, но со собственной задачей она совладевает минимум лет 10. Сегодняшний возраст машин при всех раскладах уже больше, к тому же все внутренние детали кузова выполнены из обыкновенной стали, а свойство лакокрасочного покрытия у Citroen совсем не премиальное. У их даже лак часто облезает, что уж гласить о очевидной стойкости к сколам…

Главные очаги видимой коррозии полностью типичны: задняя дверь и на хэтчбеках, и на универсалах, пороги поблизости арок, где видна железная их часть, задние арки, фронтальные крылья, передняя кромка крыши. Успешно, что капот дюралевый и не мучается от коррозии, но если уже стоит неоригинальный металлической, то с неплохой вероятностью ржавчина будет и там. Слабенькое ЛКП нередко мучается «жучками» к тому же на дверях, в особенности на участке под молдингами и у дверных ручек, также на рамке лобового стекла.

Кромки арок ничем не прикрыты, и опосля схода краски, равномерно “съедая” оцинковку, начинает развиваться коррозия. Внимательный осмотр завальцовок дверей может выявить исходную стадию развития шовной коррозии даже у машин крайних выпусков, а 1-ые экземпляры уже могут добиваться подмены дверей из-за сквозной перфорации. Машин, сохраняющих неплохой наружный вид, еще довольно, но главные трудности укрыты и при внешнем осмотре практически не приметны.

Осмотр на подъемнике со снятием накладок порогов даже у машин с неплохим наружным состоянием актуально нужен. Под пластиком накладок с высочайшей толикой вероятности будут очаги коррозии. Зона отлично вентилируется, и излишних отверстий здесь нет, но если части крепежа нет либо он болтается, то влага и грязюка попадают вовнутрь порога и повреждают отверстия креплений. Ну и на самой поверхности сложной формы скапливается грязюка, провоцируя ржавчину, в особенности в зоне стыка с усилителем  и местах расположения нижних ушек креплений. По торцам порога пластик может касаться сплава, повреждая ЛКП. Коррозию, возникшую в итоге этих “трений”, просто узреть — довольно только отмыть грязюка на стыке деталей. 

Под бамперами поверхностная ржавчина непревзойденно себя ощущает на кромках деталей, которые ничем не прикрыты, в особенности в заднем свесе, поблизости вентиляционных жалюзи. А крепления крепления заднего бампера из узкого листового сплава в запущенных вариантах гниют просто полностью. 

На днище поверхностная коррозия, переходящая в рыхлую ржавчину, попадается нередко. Если машине не проводили регулярную антикоррозийную обработку, то даже у поздних экземпляров опосля рестайлинга вероятна перфорация тонких панелей, открытых с 2-ух сторон, и глубочайшая лакунная коррозия на элементах днища, в особенности в задней части. 

Капот

34 919 рублей

Мучаются и несущие элементы: длинноватые массивные лонжероны днища снаружи очень корродируют, снутри обычно даже у совершенно старенькых авто встречаются лишь очаги поражения поблизости сварных швов, но попадаются и экземпляры в худшем состоянии. Бессчетные пластмассовые панели днища от коррозии не выручают, а если их не промывать, только провоцируют скопление грязищи. Поверхностная ржавчина поблизости мест креплений стоек подвески и в местах прокладки трубок и проводки также имеется. 

Под капотом можно найти маленькие очаги коррозии на швах чашек подвески и в местах прокладки магистралей через брызговики. Много ржавчины на полочке насоса подвески Hydractive. Под самим насосом накапливается влага, а неизменные вибрации и лед равномерно разрушают краску, в итоге кронштейн интенсивно корродирует, а заодно повреждается и сам насос. К слову, трубки гидропневматической подвески тоже отлично сгнивают — они железные, а защитное покрытие обычно уже облезло.

Причина всех этих маленьких и не весьма проблем довольно явна — недостающая заводская антикоррозийная обработка, очевидно рассчитанная на Францию. У машин, обработанных добавочно в юности, состояние сплава разительно различается от «среднего по поликлинике». 

В целом состояние днища и укрытых зон кузова колеблется от отвратительного до применимого. Машин в неплохом состоянии не только лишь снаружи, да и снизу, в северных регионах весьма не много. А вот на югах это обычно не неувязка:там обычно есть легкая поверхностная коррозия снизу, маленькое количество маленьких очагов и хорошее состояние ЛКП снаружи, если машинка не была бита либо была отлично восстановлена. 

Перейдём к маленьким кузовным деталям. Оптика очень затирается, а на машинках до рестайлинга даже будучи отполированной светит весьма плохо. Опосля рестайлинга фары стали осязаемо лучше, ну и опционные газоразрядные лампы на дорогих комплектациях хороши. Линзы достаточно жизнестойкие, а блоки розжига — полностью обычные Bosch, лишь со своим кодом. К огорчению, это значит, что при установке наиболее дешевенького блока с германской машинки, с виду такового же, фары перейдут в аварийный режим и будут светить «под себя».  

К дверям и замкам обычно никаких особенных претензий не предъявляют, а сбои центрального замка почаще обоснованы неуввязками с иными электрическими блоками либо поломками проводки. Исключение — замок заднего стекла на хэтчбеках (стекло поднимается раздельно): он оказался слабым.

Салон 

Интерьер у машин приличный, и материалы употребляются довольно высококачественные. Главные прирекания — к эргономичности, которую очевидно принесли в жертву стилю, и к износостойкости материала накладок дверей и приборной панели. Крайние просто затираются и требуют кропотливого ухода. 

Кожа на руле довольно жизнестойкая, держится тыщ до 200. Тканевые кресла можно освежить очисткой паром, а кожаные с протёршимися швами подушечки и спинки — лишь перекрашивать. С потерей формы создать уже ничего недозволено, придется смириться.

Главные трудности — это отказы блока регулирования оборотов вентилятора печки (вылетает транзистор IRFP064N либо же просто образуются трещинкы в пайке), отказы контроллера центрального монитора (предпосылки обычно тоже в нехороший пайке, но нередко подводит и микросхема SAA7167), отказы левого подрулевого рычажка (обламывается шлейф). Крайняя неувязка отлично известна по Peugeot 307, а решить её можно покупкой новейшего шлейфа рублей за 150 на AliExpress. 

Поломки заслонок климатической системы — неувязка весьма противная. У дорестайлинговых машин почаще мучаются мотоприводы, у пострестайлинговых — сами слабые заслонки, у каких ломаются оси. 

Ещё весьма очень разбалтывается кулиса рычага МКП. Источников люфтов достаточно много — нередко кулису просто меняют в сборе, совместно с тягами. В остальном поломки обычно заключаются в перегоревших лампочках, залитых и пригоревших контактах клавиш да механических повреждениях. 

Электрика

Будущих хозяев Citroen C5 обычно стращают гидропневматикой, а пугать необходимо электросистемой. Это поколение французских машин имеет ограниченно умственные блоки управления и достаточно сложную и функциональную проводку.  

Главные трудности появляются с блоком BSM — это блок реле, логики и предохранителей под капотом. Он работает в паре с блоком BSI, где сосредоточена логика, отвечающая за целую кучу функций, от освещения до противоугонки. Оба блока негерметичны и корродируют от попавшей воды. У блока BSM вовнутрь впаяны несменяемые реле, при этом свойство пайки далековато от эталона — утрата контакта вероятна безо всякой воды. 

Фара галоген

21 470 рублей

Более обычная неувязка — отказ реле бензонасоса, которое… да, вы верно додумались, впаяно в корпус блока BSM. При очевидных симптомах топливного голодания (глохнет, не заводится и так дальше) сперва необходимо соединить перемычкой предохранитель бензонасоса и плюсовую клемму АКБ. Завелась и работает? Поздравляем, “приехало” реле. Если поменять, то лишь в сборе с блоком. Кандидатура — пилить, паять, собирать назад. При наличии терпения и прямых рук всё выполнимо, но невольно начинаешь думать о склонностях французских инженеров к садизму, хозяев французских машин — к мазохизму, а ещё о созвучности аббревиатуры BSM с аббревиатурой BDSM. 

Впаянным реле бензонасоса дело не исчерпывается. По электрике случаются различные маленькие сбои вроде отказа датчиков уровня омывайки либо уровня охлаждающей воды. Французы почему-либо употребляли  систему, измеряющую сопротивление среды, а такие датчики с течением времени загрязняются. 

Свойство проводки в машинках оставляет желать наилучшего — любые ремонты и сдвиги могут повлечь переломы проводов даже у поздних авто. В дверях даже никаких ремонтов не надо — провода переламываются просто от открывания-закрывания. 

Какие-то трудности решаются сравнимо просто и типовыми способами, какие-то требуют вербования опытнейших электриков, но в любом случае, конкретно электрика — главный источник отказов у этих машин.

Промежный результат

Мы ещё ни слова не произнесли про гидропневматическую подвеску, а ситуация уже смотрится “так для себя”. Кузов от коррозии защищен плохо, электрика различается переусложненностью, низкой надёжностью и нехороший ремонтопригодностью. Но до этого чем ставить крест на Ситроене, как минимум ради расширения кругозора стоит почитать во 2-ой части о французских моторах, многообразии коробок, а ещё о несчастной гидропневматике. Которая, к слову, не так ужасна, как о ней принято мыслить.

Добавить комментарий