Митсубиси Ланцер Evolution восьмого поколения – соответствующий пример машинки, которая практически на очах становится увлекательной редкостью. Как стремительно летит время: как бы совершенно не так давно «Эволюции» стояли новенькими в автосалонах, но линейка именитых спортивных автомобилей прервалась, а практически весь их парк перебит либо заколхожен. Потому логично, что небитый и некрашеный стоковый «Эво» вызывает фурор посреди любителей культовых спортивных машин и принуждает оборачиваться соображающих прохожих!

 

Обладатель – Денис Изотов, москвич, реставратор ретро-автомобилей, в прошедшем – автогонщик-любитель.
АвтомобильМитсубиси Ланцер Evolution VIII поколения, 2004 года выпуска, с минимумом тюнинга, небитый-некрашеный, один обладатель.

Слово Денису:

– Кар был куплен новеньким в 2004 году в «Спортмобиле». Данной компании уже много лет не существует, а в то время она действовала как «дочка» 1-го из огромнейших русских автоимпортеров и занималась практически одной-единственной моделью – Митсубиси Ланцер Evolution. Они продавали стоковые «Эво» и дорабатывали, устанавливая хоть какой мыслимый тюнинг, обслуживали, обеспечивали официальную гарантию, держали свою школу водительского мастерства и спортивную команду. 

По меркам «Спортмобиля», где было нормой строить твердые гоночные болиды и подымать мощность до полутысячи сил, моя машинка числилась чуток ли не стоком. Из нештатного на ней имелась раскраска боковых дверей в стиле WRC и маленькое увеличение мощности мотора (с паспортных 280 сил до примерно 300) благодаря установленным наиболее производительным форсункам и маленькому подъему давления турбины за счет другого регулятора. Чуток позднее в багажник была установлена распорка Cusco и смонтирован выброс от американской марки Invidia. Фактически, все любители и знатоки Evo согласятся, что по канонам, принятым в тусовке хозяев этих машин, этот «эвик» практически таковой же, как с завода. Большая часть из тех, кто занимается суровым проф и полупрофессиональным автоспортом, такие доработки совершенно за таковые не считают!

С 2004 по 2012 год Денис ездил на собственном Evolution в ежедневном городском режиме, совмещая московские пробки с суровыми тренировками и соревнованиями, благо было, кому учить: его отец – проф автогонщик. Но опосля 2012 интересы Дениса сместились в сферу реставрации авто и отдалились от спорта, потому ездить ежедневно на Evo сделалось просто жаль. Благодаря «городским гонщегам» парк «Эволюций» быстро уменьшался, и было бы в особенности жаль, если б «эвик» кто-то глупо затоталил, просто въехав в зад либо в бок в дурном столичном трафике… 

Опосля того, как заднюю дверь слегка притерли на парковке во дворе, решение было принято совсем, и машинка отправилась жить в теплый и сухой гараж, из которого не очень нередко, но более-менее часто выводится на прогулку. Корректность решения подтвердилась спустя три года, когда Митсубиси совсем закрыла проект Evolution – повстречать такое авто на улице (тем наиболее в практически первозданном виде!) становится все труднее, и кар стал диковиной, что очень необычно для очень нестарой еще модели: даже янгтаймерная популярность приходит, обычно, к еще наиболее старым авто! 

Снаружи

С возрастом «Эво» не растерял выдающихся спортивных свойств и даже потенциала для их увеличения, но в 2020-м, будем откровенны, смотрится он очень неброско и даже робко… Специфичность базирования спортивной модификации на экономном седане – и ничего с сиим по большенному счету не поделать даже брутальными бамперами и развитыми антикрыльями… Обыденные «Лансеры» постоянно были массовыми и не очень выразительными даже для собственных лет машинами, рабочими лошадками таксистов и дачников. Разве что крайнему, десятому Ланцер X, удалось вырваться из этого «сероватого солдатского строя», но ж это привело к успеху только рядовую, народную модификацию, но очень подпортило стиль X Evolution, завершившейся на десятом поколении…

Вообщем, этот «Эво» от скукотищи в виде выручает сочный красный окрас и весьма идущая к нему серебристая ливрея WRC. Автомобильчик смотрится юно, удачно маскируя яркостью собственный брутальный норов – а ведь и сейчас не так много найдется стоковых машин, способных потягаться с ним серьезно.

Даже колесные диски на данной нам машине – те же самые, на которых она выехала из автомобильного салона в 2004-м. Из нештатного во наружности данной нам «восьмерки» – только широкие пластмассовые брызговики. В этом случае это настоящая необходимость для машинки, которая неоднократно и серьезно участвовала в соревнованиях. При этом не только лишь в городских асфальтовых спринтах, но на на грозных каменистых грунтовках.

Салон машинки, как и ее экстерьер, сохранился в полном стоке. Спортивный руль Momo и хваткие и упругие кресла Recaro «Эвики» получали с завода. Формально же «Эволюшн» снутри не различается от рядового штатского «Лансера» – это тесный и лишенный особых дизайнерских изысков и богатства опций для удобства салон дешевого авто. Владельцем в него добавлены разве что турботаймер и магнитола.

Маленькой фишкой можно считать разве что три допприбора – индикатор наддува, температуры масла и вольтметр. И это не китайский тюнинг, а штатная функция – уникальность и ценность в очах соображающих толк в «Эволюшнах»…

Спинка заднего дивана у «Эво» не складывается (для чего?), но крепления для детских кресел там все таки есть. В целом салон формально подходящ для совсем штатской городской и даже домашней езды. Наиболее того, обладатель этого «Эволюшна» катал на нем несколько раз в Европу…Вообщем, ему тогда было 20 лет, и, как он сам вспоминает, экстаз от управления таковой машинкой сполна перекрывал хоть какой дискомфорт!

Движок этого «Эво» – 4G63. Его предок – рядный, поперечно расположенный 8-клапанный бензиновый двухлитровый движок – происходит из 70-х. Рожденный когда-то как 87-сильный карбюраторный атмосферник, 4G63 десятилетиями совершенствовался, получая распределенный впрыск, наращивая количество клапанов, распредвалов, увеличивая степень сжатия, обретая фазорегуляторы и турбины. На Митсубиси Ланцер Evolution этот движок с металлическим блоком ставился с самого первого поколения и до предпоследнего, девятого, развивая 280-300 лошадиных сил в стоке и прославившись стойкостью к форсированию прямо до 450-500 сил.

Для облегчения дыхания мотора фактически на всех «Эво» штатно устанавливалась система водяного орошения интеркулера. Две форсунки, брызгающие на промежный воздушный радиатор, размещены в бампере, а бачок для воды установлен под капотом – там, где должен бы находиться бачок стеклоомывателя, который перенесен в багажник. Управление системой такового наружного остывания осуществляется со специальной клавиши на тоннеле пола вручную, также можно включить срабатывание насоса, подающего воду, автоматом – по температуре.

Но непременно увлекательный движок блекнет на фоне главной жемчужины «Эволюшн» – устройства его вэдовой коробки. Две основных системы в полном приводе «Эво» – управляемый межосевой дифференциал AWC (All Wheel Control) и активный задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). Зрительно наличие AWC и AYC выдает лишь бачок гидросистемы в багажнике, в нише левого крыла. От емкости в багажнике шланги идут вниз, к расположенной под брюхом машинки гидростанции – электронасосу, гидроаккумулятору и блоку клапанов. ЭБУ повсевременно получает данные от датчика угла поворота руля, гироскопа, скорости движения машинки в целом и скорости вращения всякого колеса в принципе, как и на большинстве остальных машин с умными вспомогательными системами. Но команды, отдаваемые блоку гидроклапанов AWC и AYC, управляют стабильностью линии движения движения машинки не через притормаживание колес, как у всех современных авто, а, напротив, помогая ей ускоряться!

Клавиша AWC выбирает один из 3-х режимов полного привода – «асфальт», «снег» либо «гравий». Зависимо от их происходит перераспределение момента меж фронтальной и задней осями при помощи муфты межосевого дифференциала, на которую приходит управляющее давление от гидростанции. А активный задний дифференциал AYC, получающий силовые команды по жидкостным магистралям от такого же гидромодуля, на самом деле представляет собой… вспомогательную «коробку» в заднем мосту! Да к тому же с 2-мя «сцеплениями» – фрикционными муфтами с регулируемым усилием смыкания. 

В прямолинейном движении редуктор заднего моста AYC никак себя не проявляет, работая как обыденный редуктор с дифференциалом на традиционной заднеприводной машине. Но как датчики дают сигнал о повороте (его крутизне и динамике), блок управления начинает поджимать фрикционы, включающие повышающую либо понижающую передачи задней оси. Поджим тем посильнее, чем круче поворот и выше скорость, а переключение передач в повороте отбирает вращающий момент у разгруженного колеса (находящегося снутри поворота) и передает его нагруженному, наружному колесу, ускоряя его. Комплекс этих систем работает повсевременно, очень стремительно реагируя на конфигурации критерий движения и позволяя машине быть просто фантастически послушливой в виражах и неописуемо стремительно ускоряться!

В движении

С какой бы машинки вы не пересели в Эво – с водительского баварца, с массивного штутгарца либо уж тем наиболее с овощного массмаркетного корейца либо француза – в «Эво» вы почувствуете себя натурально за рулем карта! Вспомяните, какие эмоции (Эмоции отличают от других видов эмоциональных процессов: аффектов, чувств и настроений) дарует карт – предельное чувство близости с трассой, острейшее управление, полное отсутствие наклонов, чувство вседозволенности, вызванное пониманием того, что даже самый экстремальный маневр не дозволит колесам оторваться от покрытия. Крайнее, вообщем, приносит пользу только опосля обретения определенных водительских способностей…

Управляющая рейка «Эволюшн» весьма «маленькая»: от упора до упора баранки всего полтора оборота. Не руль, а джойстик! Вкупе с тугой педалью сцепления и маленькими, упругими ходами ручки коробки он сходу настраивает на суровый драйв, и это настроение приходится усиленно подавлять, понимая, что ты в городке, а не на треке…

На 2500 оборотов начинается активный подхват, а при 4 тыщах турбина уже дует наибольшие 1,5 бара. В отличие от обыденного «Лансера», в «Эволюшн» прямо перед очами водителя тахометр, а не спидометр. Конвульсивно сжимая руль вспотевшими руками и забыв обо всем, восторгаешься пушечным убыстрением, боковым зрением в один момент замечая, что скорость-то уже под сотку, а передача-то – 2-ая! На третьей же можно безпрерывно давить до 150-160 км/ч, отлично реализуя любые обгоны без издержек времени на прерывание потока мощности к колесам от переключений.

Перестроения, повороты, любые маневры – узнаваемо картовские; кажется, что центр масс машинки находится в паре см над асфальтом, а заместо резины на дисках – узкий слой чего-то чуть эластичного. Переставки с резкостью, с которой с трудом управляются цепкие рекаровские кресла, кузов проходит, как шайба аэрохоккея, практически не изменяя параллельность плоскостей днища и шоссе. Подвеска собрана и упруга так, как это кажется вероятным – тяжело поверить, что в ней есть сайлентблоки и пружины. Этому же эффекту содействует очень твердый на кручение кузов, усиленный распорками по опорам стоек впереди и сзаду. Машинка следует за своим рулем-джойстиком так совершенно, что здесь просто неуместно потрепанное сопоставление «как по шпалам» – быстрее, как ролик по обойме подшипника, без намека на утрату сцепления колес с трассой!

Попробовав же тормоза, градус «картинговой вседозволенности» увеличивается еще более. Стоковые суппорта Evolution не требуют вмешательства даже в суровом спорте, не говоря уже о городской езде; непревзойденно отводят тепло и выдерживают солидный чип мотора. Понимание их эффективности и способности просто обуздывать три сотки как надо раскочегаренных турболошадей, принуждает «терять берега», что очень небезопасно для в первый раз севшего за руль «Эво» – и даже с поправкой на невероятную коробку данной нам машинки, прощающую массу ошибок пилота…

История модели

Ланцер Evolution – синоним реального добросовестного спортивного автомобиля, годами приносившего кубки проф спортсменам и давшего путевку в жизнь тыщам любителей гонок по всему миру. Выпускаясь без малого четверть века, с 1992-го по 2015-й, Evolution долгие годы играл роль ударной силы компании Митсубиси в WRC – World Rally Championship, где его прославил выдающийся финский раллийный гонщик Томми Мякинен. Томми побеждал за рулем MLE с 1996 по 2001 годы, сменив поочередно 3, 4, 5 и 6 поколения данной нам модели.

На техническом уровне Митсубиси Ланцер Evolution представлял собой разновидность штатского переднеприводного Ланцер, но с неизменным полным приводом, в три раза наиболее массивным мотором (270-300 л. с.), также конструктивно переработанным в сторону роста жесткости и понижения веса кузовом с внедрением дюралевых частей и обилием остальных технических различий, как видимых, так и укрытых. Невзирая на любовь спортсменов к обычным, «стальным» техническим решениям, резкий рост популярности Ланцер испытал конкретно благодаря внедрению электроники, управляющей механическими узлами. В IV поколении (1996 год) возник задний мост с Active Yaw Control, с VII поколения (2001 год) начал двигаться электронноуправляемый межосевой дифференциал. 

Начиная с первого поколения 1992 года генерации «Эво» сменялись довольно стремительно, не пореже чем раз в 2-3 года, и только крайний, десятый выпуск, задержался на конвейере с 2008 по 2015. Опосля него проект Evolution был в Митсубиси закрыт… Невзирая на то, что конкретно «Эво» числился самым легкодоступным методом в суровый автоспорт, машинки были очень недешевы для компании в производстве, а конечная стоимость ограничивала спрос. Для справки: в 2016 году, незадолго до окончательного ухода «штатской» и «боевой» модификаций модели с русского рынка, быстро теряющий популярность у покупателей обыденный Ланцер 10-го поколения стоил в автосалонах от 750 000 рублей с мотором 1,6 литра, а стоимость на версию Evo начиналась с 2 500 000 миллионов рублей.

За без малого четверть века и 10 поколений свет узрели чуток наиболее 250 000 штук Митсубиси Ланцер Evolution – это очень незначительно на фоне по-настоящему массовых моделей, продаваемых по миллиону экземпляров в год… Evolution держался на конвейере в качестве относительно действенного промо-проекта, взбадривая реализации иных моделей за счет собственных раллийных фурроров в WRC. Но времена, когда спорт двигал торговлю в автопроме, издавна миновали, а посреди двухтысячных Митсубиси не стала официально участвовать в WRC, и держать (да к тому же безпрерывно развивать) подразделения инжиниринга и сборочные полосы для очень специфичного и сложного по конструкции Evolution сделалось нерентабельно. «Процесс эволюционирования» было принято решение оборвать. К огорчению, навечно…

Добавить комментарий