Авто революция приходит раз в 20 лет Мы с вами являемся очевидцами появляющейся раз в 20 лет базовой инновации в авто мире. Тойота Motor провела презентацию и уже запустила в продажу 1-ый в мире серийный кар на водородном горючем. Воспоминание от поездки на нем способно абсолютно поменять шкалу ценностей человека. Оно такое, что во время тест-драйва ощущалось, как прямо на наших очах с грохотом обрушивается истинное и наступает будущее. «Ну, полноте для вас, один раз да в 20 лет?!» — естественно же, поразмыслят почти все. Но желаю, чтоб вы вспомянули то время, когда в 1997 году был представлен Тойота Prius первого поколения. Новичок, как заряд его аккумов подступал к концу, демонстрировал на приборной доске значок черепахи и отрешался двигаться ввысь в гору — вспомяните, какие ушаты критики вылились на него тогда! Но модификации год за годом расширяли нишу и сейчас не попросту заполучили право на существование, наиболее того, закрепили за собой неколебимые позиции во главе перечня машин последующего поколения. Но вернемся к нашему водородному кару. Эта машинка такая, что к 2020 году их станет несколько 10-ов тыщ, и не исключено, что лет через 20 наш нынешний тестомобиль на топливных ячейках стопроцентно займет пространство гибридных машин. Потому охото, чтоб о сущности данной модели, почти во всем несущей внутри себя, можно сказать, будущее всего авто мира и самой Стране восходящего солнца, выяснило как можно больше людей. Дилерская стоимость Mirai с учетом 8%-го налога на реализации — 7 236 000 иен. Предполагается, что муниципальные дотации на продвижение внедрения экологически незапятнанного транспорта составят около 2 млн иен, таковым образом, для покупателя стоимость составит около 5,2 млн иен. Пробег на одной заправке, согласно каталогу, приблизительно 650 км. «Не дорого ли 5 млн иен за машинку, которая пока что как твоя неизвестна зверушка?» — ожидаемо раздадутся голоса скептиков. Но для начала совершенно хорошая стоимость. Невзирая на то, что на данный момент пока проходит широкомасштабный практический опыт, все выпускаемые в эксплуатацию в 2015 году 400 штук уже распроданы. Так что даже если захочешь, нигде не приобретешь за деньги. К тому же подготовка инфраструктуры в масштабах госпроекта по установке водородных заправок только что началась. Конкретно потому не стоит сходу брюзжать, дескать, «водородомобиль — неизвестна зверушка». Охото порекомендовать сходить к автодилерам, потрогать новинку, чтоб, как и подобает настоящему автолюбителю, не отстать от эры. Объект нашего нынешнего обзора — не обычная машинка. Ее можно представить в качестве некоего знака грядущего Стране восходящего солнца. Поэтому этот текст выходит за границы обыденного обзора. И эмблемой, главным словом тут выступает самый 1-ый элемент в таблице Менделеева — H (водород). Как работает кар на топливных ячейках? Кар с топливными ячейками/элементами (FCV — Fuel Cell Vehicle) заместо бензина употребляет водород (H), а источником тягловой силы заместо ДВС является электродвигатель. Но его недозволено конкретно запитать водородом, потому в блоке топливных частей (Тойота FC Stack) осуществляется реакция слияния водородного горючего и атмосферного кислорода, а генерируемое при всем этом электричество вращает электродвигатели.  Привлекателен и тот факт, что теоретический КПД при получении электро энергии из водорода добивается 83%. Короче говоря, сущность системы заключается в том, что это экологически незапятнанная электростанция, у которой топливный источник — водород. И эта электростанция установлена на шасси кара. Но исходя из убеждений принципа привода колес нет никакого отличия от обыденного электромобиля. Сами по для себя топливные элементы бесшумны. Разве что чуть слышен звук работы компрессора, нагнетающего воздух (кислород) в блок FC Stack. Его габариты, по сопоставлению с ранешними эталонами на шаге разработки, существенно уменьшены. Не считая того, Тойота достигнула фуррора в циркуляции выхлопа воды опосля электрогенерации для компенсации воды, нужной электролизной мембране снутри топливной батареи. Топливные баки, установленные на Mirai, по размерам фактически не различаются от бензобаков обыденных каров. Но главные чувства ждут, естественно же, во время поездки на этом каре. Вот тут возникает предчувствие грядущего —  что оно уже тут и на данный момент. 1-ое — в салоне машинки так же тихо, как в электромобиле, нет звука работы мотора, все, что можно чуть поймать ухом, это соответствующие звуки «у-у-у» и «вжик» работы системы. Хотя и есть конфигурации при работе педалью газа, но даже при наивысшем разгоне сохраняется тишь, посильнее приметны дорожный шум от покрышек и свист ветра, а на дорогах общего предназначения большее внимание завлекают звуки с улицы. К слову говоря, эти «вжик» и «у-у-у» — некоторый микс из железных звуков от работы систем приводов и устройств регулировки электропитания.  Похожие шумы можно услышать, если прислушаться, в жд суперэкспрессе Синкансен во время набора скорости либо когда едешь на гибридном каре в режиме электромобиля. Почти все произнесут: ну и где же тут разница с обыденным электромобилем? Но еще есть одна изюминка, из-за которой водородомобиль принуждает прочуять вкус дорогой машинки. В данной машине можно нажимать на газ без стеснения! Не понимаю, в чем тут причина, может быть, в опытном дизайне, но если рядом нет другого объекта для сопоставления, то машинка кажется малеханькой. Хотя по сути ее размеры 4980х1815х1535 мм, другими словами как у среднего седана. В особенности много места на заднем сиденье — невзирая на «размеренную» атмосферу интерьера, все есть, что нужно для чувства фешенебельности, просто притягивающей расположиться снутри. Но этого не достаточно, чтоб называться драгоценным каром, вопросец к тому же в ходовых качествах. Вес шасси — из-за того что установлены топливные баки для водорода и аккумулятор для рекуперации — вышел, как у авто класса драгоценного седана — 1850 кг. Ощущаешь, что благодаря этому крепкому шасси машинка движется накрепко и достойно, вправду как реальный дорогой кар. Но при всем этом нет чувства вялости, заторможенности. Движок размещен в носовой части, а водородный бак и батареи — в задней, что дозволяет достигнуть таковой же хорошей разбалансировки по фронтальной и задней осям, как у спортивных автомобилей. Плюс у машинки твердый кузов, что увеличивает уровень ходовых свойств, а в сочетании с защитным укреплением топливных частей реализует весьма твердый, стойкий к скручиванию основа. Хотя в итоге машинка из-за собственного высочайшего роста и основательного веса, естественно же, не способна ездить, как спортивный кар, но у нее точное послушливое руление, проходить на ней повороты одно наслаждение. А больше всего веселит, что можно топить педаль акселератора в пол без стеснения. Схожее воспоминание получаешь от руления электромобилем: как происшествия разрешают, то выжимаешь педаль газ до максимума, следует привораживающие резкое убыстрение, стремительная, точная реакция на педаль акселератора. Но обычно шофер электромобиля обязан внимательно смотреть за остаточным припасом хода. Так как опосля всякого резкого убыстрения видно, как на очах тает заряд аккума, впадаешь в некое отчаяние. Психический тормоз — основная помеха, которая не дает полностью насладиться рулением электромобиля. А вот топливно-батарейный кар срывает с нас эти психические кандалы. Пусть и есть ограничение в объеме водородного бака, но на одной полной заправке пробег составляет кое-где 600-700 км. Трудно сказать конкретно, пока не проверишь на долгом личном опыте, но я уверен, что нет никакой различия  меж тем приятным чувством у обыденных бензиновых машин, когда постоянно можно втопить газ без всяких задних мыслей. К тому же благодаря особенностям топливных батарей в высокомощной электронной энергоотдаче, они разрешают резко разгоняться и поддерживать высшую скорость, постоянно чувствуя припас мощности под педалью. Кропотливо проработанная в стиле Тойоты сохранность В чем все-таки бэкграунд всего этого наслаждения? Главной предпосылкой стоит именовать топливный бак, способный вмещать огромное количество водорода, что прирастило дистанцию вероятного пробега. Под задним сиденьем размещены наискосок друг над другом два топливных бака, в обоих под высочайшим давлением в 70 МПа содержится водород. 70 МПа — это 700 атмосфер (на поверхности земли, как вы помните, 1 атмосфера) и, беря во внимание то, что в цистернах грузовиков, перевозящих промышленный водород, всего 35 МПа, можно осознать, как высочайшее давление! Само собой,  возникает опасение по поводу сохранности внедрения  водорода под настолько высочайшим давлением на легковом транспорте. Но конкретно потому предпринятые Тойотой меры сохранности — это сама безупречность. Водородный бак —  на 100% внутренняя разработка самой Тойоты. Чтоб без помощи других заниматься их созданием и техобслуживанием, компания специально получила лицензию производителя  газовых систем высочайшего давления. Не считая того, Тойота и сама является гарантийным производителем. Цель такового решения концерна в том, чтоб обеспечить абсолютную сохранность методом установления контроля над всеми циклами. И сразу стремительно и гибко реагировать на введение нормативов либо их смягчение в лишь что стартовавшей промышленности топливных батарей. К примеру, на данный момент разрешается заправляться до давления в 70 МПа приблизительно за три минутки, но во время заправки температура снутри топливного бака увеличивается, что приводит к увеличению давления, Другими словами опосля остывания давление уходит ниже 70 МПа, потому хотелось бы поначалу заправиться с излишком, чтоб опосля остывания до обыкновенной температуры давление было как раз 70 МПа. Итак вот, ожидается, что в дальнейшем ограничения по сверхзаправке будут смягчены, потому бак у Mirai изготовлен с расчетом на внутреннее давление до 85 МПа. С целью установки бака на автотранспорт проведено его тщательнейшее укрепление. Сам водородный бак усилен углеволоконной броней и способен выдерживать наружное давление до 150 МПа. По другому говоря, система так высокопрочна, что даже при ужасной автокатастрофе, когда машинка разбита в лепешку, бак будет вести себя как ни в чем ни бывало и сохранит свою форму. К слову, в случае увеличения температуры снутри бака сработает клапан сохранности и выкинет в атмосферу избытки водорода; утечка водорода повсевременно контролируется датчиками. Совершенно-то, водород это самый легкий газ, он весьма просто рассеивается в атмосфере, считается, что очень тяжело собрать его до взрывоопасной концентрации. Тем не наименее, на то они и есть тойотовские нормы, чтоб отвечать на все опасности, даже самые жалкие. Почему же водород и конкретно на данный момент? Планетка Земля богата водородом, он просто вступает в хим реакции, в виде разных хим соединений окружает нас в ежедневной жизни. Водород можно добывать из самых различных веществ, более распространенное из их, пожалуй, это вода (H2O). Другими словами, если применять такие экологически незапятнанные источники энергии, как ветер, солнечный свет и т.п., то на теоретическом уровне в дальнейшем можно получать водород, не оказывая воздействия на окружающую среду. К слову, сейчас в Стране восходящего солнца водород делается как побочный газ в металлургии (коксовании), перегонке минерального горючего. Не мне для вас гласить, но для островной Стране восходящего солнца неувязка  низкого энергетического самообеспечения — нескончаемая тема. Потому водород в схеме «природная энергия и вода — водород (энергия) — движется машинка (кинетическая энергия) — водяной выброс» — это потенциал для реализации безупречного энергетического цикла с нулевой перегрузкой на экологию. Но в ситуации, когда нет ни инфраструктуры для заправки водородом, ни автомашин, ни иной техники, использующей водород, — сколько ни ожидай, а дело с места не двинется. Потому инициативу взяли на себя правительство и наикрупнейший мировой авто производитель Тойота. Они узрели за топливными батареями огромное будущее в качестве механического привода, способного поменять гибридные двигательные установки. К слову, 17 ноября 2014 года в денек презентации концепт-кара FCV, Хонда и Ниссан-Рено объявили, что Хонда выпустит на рынок топливно-батарейные авто в 2015 году, а Ниссан-Рено — в 2017-м . Или причина в инициативе Тойоты, или в инициативе страны, но благодаря тому, что стали верно видны будущие коммерческие перспективы, начались подвижки в масштабах всей страны по производству, транспортировке и заправке водорода. Тяжело предсказать, как все будет развиваться далее. Пока можно только заверить тот факт, что сейчас мало опаздывает программка строительства водородных заправок. Но я желаю веровать в технологию мечты, способную сделать авто общество, дружеское к природной среде и не зависимое от ископаемых источников энергии. И я уже ощутил очарование данной машинки и испытал глубочайшее наслаждение от ее вождения. Снутри меня кипит желание стать группой поддержки и помогать в силу моих умеренных способностей продвижению инфы о ней. Технические свойства Тойота Mirai Габариты (длина×ширина×высота) 4890x1815x1535 мм Колесная база 2780 мм Вес 1850 кг Тип привода фронтальный Элементы FC(топл. бат.) полимерный электролитный (PEFC) Наибольшая мощность элемента FC(топл. бат.) 114 кВ (155 л.с.) Наибольшая мощность электродвигателя 113 кВ (154 л.с.) Наибольший вращающий момент 335 Нм (34,2 кгм.) Водородный бак высочайшего давления фронтальный: 60.0 л.; задний: 62,4 л. (нормативное давление = 70 МПа.) Размер шин 215/55R17 (один размер для задней и фронтальной оси) Наибольшая скорость 175 км/ч Стоимость базисной модели 6,7 млн иен Дата начала продаж 15 декабря 2014 года Создатель: Ясутака Гоми Фото: Такаюки Кикути Источник: Carview Перевод: Carsjapan.ru Фотобонус

  • Добавить комментарий