5 веков вспять люди были убеждены, что земля плоская. 50 годов назад все задумывались, что удел джипов — грязевая колея. Месяц вспять финансисты предсказывали, что баррель нефти не опустится ниже 30 баксов… Да, кризис — не наилучшее время для покупки дорогой техники, но вопреки и наперекор логике реализации каров премиум-сегмента проседают меньше остальных. А часто вырастают! Например, за один лишь декабрь прошедшего года было продано наиболее 700 джипов Lexus LX570 и LX450d. Новейший Cadillac Escalade отыскал приблизительно столько же покупателей за полгода. Хорошие старты! И только ветеран Infiniti QX80 топчется на месте: 771 проданный экземпляр за 12 месяцев 2015-го. Более малогабаритный в трио — Lexus LX: 5065 мм при колесной базе в 2850 мм. Cadillac Escalade средний по размерам: 5279 и 2946 мм соответственно. А самый большой — Infiniti QX80: 5290 мм в длину и 3075 мм меж осями Почему богатые российские пируют во время чумы? Поэтому что обеспеченные люди оскудевают медлительнее малоимущих: «пока толстый высыхает — худенький сдохнет». Поэтому что привычка жить прекрасно пудрит мозг (центральный отдел нервной системы животных, обычно расположенный в головном отделе тела и представляющий собой компактное скопление нервных клеток и их отростков) похлеще наркотика. И поэтому что «понты» для российского человека как и раньше дороже средств! У кого в нашем трио самая красивая наружность? У Лексуса! Ну и Cadillac не очень отстает от «японца». Infiniti, а на самом деле, Nissan Patrol с двойной порцией светодиодов и хрома в данной нам компании — бедный родственник. Статистика только преобразует лирику в числа. С виду LX похож на боевое копье, но на самом деле мягок и лохмат, как диванный пуфик Вообщем, репутация подмочена не только лишь у Infiniti. В базе Лексуса и Кадиллака также лежат массовые вседорожники: Тойота LC200 и Шевроле Tahoe. «Премирование» первоисточника — как и раньше самый обычный и действенный метод закрепиться в Высшем свете. Вопросец только в том, кто из производителей готов вкладываться в это дело. В Infiniti, судя по всему, не готовы. А в Кадиллаке обычно ограничиваются гламурным стайлингом и перешивкой интерьера. И только в Лексусе знают, как снять подозрения со собственного флагмана. Гидропневматическая подвеска, «бегущая строчка» указателей поворотов, и даже «молнии» на задних стойках, потребовавшие частичной перекройки кузова… Land Cruiser? Не, не слышали. Интерьер Лексуса соткан из кожи и драгоценного пластика. Свойство сборки — идеальное! Но уж больно много клавиш… Фронтальные кресла стоят высоковато. 2-ой ряд — условно трехместный. Среднему пассажиру приходится посиживать на узкой и лишне мягенькой подушечке. Места на галерке меньше, чем в Кадиллаке и Infiniti В салоне «эл-икса» о Тойоте припоминает разве что управляющая колонка, качающаяся на маленьком плече, и невозможность поставить спинку водительского кресла близко к вертикали — родовые огрехи. Зато в остальном: кожа, дерево и большой экран мультимедийной системы на перекроенной фронтальной панели. В мягеньком и удобном кресле утопаешь, не задумываясь о мирских мелочах вроде боковой поддержки. Руки держатся за пухлый руль с мягенькой подложкой, а стеклоподъемники учтиво притормаживают перед закрытием, чтоб сановной персоне не хлопнуло по ушам дешевеньким «чмоком». Жители страны восходящего солнца держат марку! 6 отдельных циферблатов непревзойденно читаются и деньком и ночкой. Но попасть на ходу в маленькие клавиши на центральной консоли не попросту. К тому же на лакированной поверхности остаются следы пальцев. Ниже — неловкая полка для зарядки телефона. Точность требуется и при работе с «мышью», которая размещена правее селектора. Зато сам рычаг коробки в одно движение переводится в спортивный и мануальный режимы. В центральном локотнике Лексуса емкий бокс с остыванием Экраны на спинках фронтальных кресел — преимущество лучших версий Luxury. При наличии мониторов пристегивать пассажиров второго ряда ремнями сохранности необходимо в неотклонимом порядке! Lexus единственный, кто дозволяет управлять микроклиматом в задней части салона не вставая с дивана. В багажнике клавиши складывания кресел третьего ряда Весомости добавляет и богатство клавиш да рычагов, разбросанных вокруг водителя, — вон их здесь сколько. Но безошибочно использовать ту либо иную функцию выходит только через аналоговые переключатели на плато центрального тоннеля, а вот сенсорные «полосы», отвечающие за «климат» и мультимедиа, сбивают с толку собственной безответностью. Чтоб убедиться в успехе операции, нужно поглядеть на экран. Руль Лексуса греет ладошки только в местах правильного хвата. Похоже, кто-то запамятовал, что временами его приходится вращать с перехватами. Багажный отсек Лексуса объемом 260–700–1280 л. Подголовники и спинки кресел третьего ряда нужно ложить вручную. Электрифицированные подушечки ложатся не на пол, как у соперников, а прижимаются к бортам. Багажник Infiniti вмещает 470–1400–2690 л. Задние кресла с электроприводом, которые работают весьма медлительно. В Cadillac поместится 430–1460–2667 л. На полу впечатляющий подий с маленьким погребком. Кресла галерки стопроцентно электрифицированы Сетовать на недочет места в каре длиной в 5 с хвостиком метров, естественно же, тупо, но LХ внутренними размерами не поражает — в QX80 свободы у пассажиров больше. Но у Лексуса регулируется не только лишь спинка заднего дивана (таковая возможность есть и у остальных участников), да и подушечка, снаряженная электроприводом. А в откидной локотник вмонтирован блок локального климата. Такие же есть у Кадиллака и Infiniti, но размещены они в «тумбочке» меж фронтальными креслами — весьма далековато, беря во внимание немалые размеры салонов. На 3-ем ряду «эл-икса» просто поместится пара ребятишек. По мере необходимости там можно перевезти и 2-ух взрослых, но музыку лучше создать погромче, чтоб заглушить возгласы о неравноправии: «За что?!». На фасаде Infiniti мелкие «сабли» фар соседствуют с большой радиаторной сеткой. При виде сзаду невольно вспоминается кинохит «Звездные войны» В Infiniti задние кресла можно сложить с места водителя, а «стульчики» третьего ряда стопроцентно электрифицированы. Да еще с регулируемыми по углу наклона спинками — это, вместе с чуток огромным припасом места, скрасит жизнь обитателям «галерки». QX80, к слову, полностью сгодится на роль «персоналки». Неброский снаружи, относительно дешевый и весьма вместительный в средней части салона. Пожалуй, здесь хватит места даже такому гиганту, как Николай Валуев. Передняя панель Infiniti оплетает фронтальных седоков приливами, перетекающими на дверные боковины. Древесных панелей тут в два раза больше, чем в Лексусе, а свойство на том же, весьма высочайшем уровне Фронтальные кресла стоят еще выше, чем в Лексусе. Подушечка маленькая и плоская. Места на втором ряду в Infiniti больше всего. Трехместный диванчик заместо раздельных кресел с тумбой в центре — бесплатная функция. И 3-ий ряд самый просторный Но водителю не позавидуешь: фронтальное кресло не так комфортно, как в Лексусе, регулировки управляющий колонки по вылету, считай, нет, а широкие стойки кузова и куцые зеркала здорово мешают обзору на искосок и вспять. И обод руля нагревается избирательно. С иной стороны, в Infiniti нет чувства, что сидишь в межгалактическом звездолете. Клавиш здесь только немногим меньше, чем в Лексусе, но, во-1-х, они все аналоговые, а во-2-х — разумно распределены по трем направленным на определенную тематику этажам. 1-ый отвечает за «климат», 2-ой — за «музыку», 3-ий управляет навигационной системой и камерами радиального обзора. Наряженные приборы наименее информативны, чем в LX, но организация второстепенных функций не вызывает заморочек. У семиступного «автомата» нет спортивного режима, водителю позволено только самому поменять передачу. В центральном локотнике «ку-икса» нет холодильника. Зато ради экономии «незамерзайки» отдельной клавишей можно отключить омыватель фар Мониторы в подголовниках кресел у «ку-икса» есть уже в базе. Чтоб отрегулировать температуру в задней части салона, приходится привставать с кресла. Трансформацией третьего ряда заведуют всего две клавиши. Зато весь процесс автоматизирован По принципу превосходной простоты устроен и пульт управления полным приводом: повернул шайбу на право (позиция 4Н) — заблокировалась электромагнитная муфта привода фронтальных колес, дослал еще правее (4L) — врубил «понижайку». Но, естественно, ни регулируемой по высоте подвески, ни системы Crawl Control, либо функции старта со 2-ой передачи, как на Лексусе, здесь нет. А нужно ли?! Меж «топорами» фар — щит радиаторной сетки. У Эскалэйда воинственный образ. Колонны задних габаритов светодиодные, как и у остальных участников теста. Но светопроводимость кадиллаковской оптики очень зависит от чистоты кара Cadillac Escalade в компании «японцев» — как будто вторженец с иной планетки. Открываешь дверь, и из порога выезжает комфортная подножка — милости просим! Но далее — дебри, в каких без подсказки, то бишь аннотации по эксплуатации, не разберешься. Как раскрывается перчаточный ящик? Смотрим иллюстрацию: оказывается, клавишу примастырили справа от центрального монитора. Как работают стеклоочистители? Читаем… Да хоть обчитайся, но привыкнуть к гиперфункциональному подрулевому рычажку, где за омывание фронтального стекла отвечает неловкое «кольцо», а за чистку заднего — чуть приметный ползунок, не выходит ни опосля денька, проведенного за рулем Кадиллака, ни через 5. Вот если б у человека было две левых руки и на одной из их заместо пальцев щупальца… «Рояльного» лака в Кадиллаке еще более, чем в Лексусе, а декоративные вставки наводят на идея о подделке. И не нужно заглядывать в скрытые уголки фронтальной панели — там кривые соединения и неухоженные швы Фронтальные кресла разноплановы: одним они нравятся неоспоримо, остальных не устраивают совсем. Средний ряд, как и в Infiniti, тоже быть может трехместным. И так же — без доплаты. Проход на «галерку» лучше, чем у соперников, но у «стульчиков» очень тонкие подушечки Детекторы на центральной консоли Кадиллака работают… либо не работают?! В общем, настройка температуры и «музыки» в Эскалэйде просит не только лишь точности (как в Лексусе), да и терпения, ибо ответных действий иногда приходится ожидать не меньше секунды. Селектор «автомата» и совсем анахронизм. Нет, его положение нас не смущает, но практически полуметровый ход и грубость работы, больше подошли бы какому-нибудь пикапу. В водительском кресле, с десятком электрорегулировок, отыскать свою высадку так и не вышло — то ноги вываливаются из плоской подушечки, то в плечи что-то упирается. У Кадиллака стопроцентно виртуальная композиция устройств со обилием опций и отрицательным уклоном. Сенсорные клавиши на «бороде» центральной консоли срабатывают с задержками и через один раз. «Ручной» режим у «автомата» есть, но воспользоваться им в движении очень проблемно. Но еще труднее управлять стеклоочистителями через перегруженный левый подрулевой рычаг. В центральном боксе — охлаждаемая емкость  Зато у таковых кресел есть функция массажа, аж с 3-мя режимами разминки тела водителя (у пассажира — два)! К тому же Escalade единственный, кто дозволяет отрегулировать по высоте педальный блок. Но особенный шик — цифровая композиция устройств диагональю 12,3 дюйма (у Лексуса таковой же экран на маковке приборной панели). Функций и конфигураций здесь столько, что можно просто выпасть из действительности на полдня. Тайник для документов под откидной панелью — хорошая мысль! И лишь у пассажиров Эскалэйда не возникнет спора при подключении девайсов — 6 (!) USB-разъемов (правда, два из их лишь для зарядки). Есть даже корытце для индукционной зарядки телефона. В средней части салона три экрана, включая откидной монитор на потолке. Задний блок локального климата самый маленький и неловкий. Под ним «авоська» с твердым карманом, в какой лучше ничего не хранить — не достанете! Из багажника можно сложить оба ряда задних кресел Но места в Эскалэйде на удивление незначительно. Водителя и фронтального пассажира поджимает широкий центральный тоннель, а обитателям второго ряда хоть и хватает припаса перед коленями, мешают сесть вразвалочку раздельные кресла. Да, здесь есть индивидуальные локотники, но широкий диванчик Лексуса и бесформенные кресла Infiniti все равно удобней. 3-ий ряд? Места здесь гораздо меньше, чем в Infiniti, а единственный плюс шестиместного Кадиллака — возможность пройти меж рядами, не откидывая кресло впереди. Вообщем, хватит брюзжать — заводим бензиновый V8, широким взмахом правой руки врубаем «Drive» — поехали! Прямого курса Escalade держится не ужаснее высокоскоростного локомотива, ну и в поворотах не особо брыкается. Но неприметной работой «старая» автоматическая коробка веселит только при медленном променаде — увеличение темпа сопровождается осязаемыми задержками при понижающих переключениях В этом мире все относительно. Лишь что мы ругали Escalade за провальную эргономичность, но стоило проехать на «янки» полквартала и… А ведь этот юноша не напрасно выпивает по пинте бензина каждую минутку! Пусть старт с места сравним с отправлением из порта круизного лайнера, зато рывок с ходу — выстрел из пращи. Нужно только подождать пару секунд, пока старый Hydra-Matic опустится с 6-ой передачи на четвертую. Подождали? Тогда держитесь крепче! Наименее 7 секунд до «сотки» — сам по для себя хороший итог, а сидя в чреве трехтонного гиганта, ощущаешь себя Мюнхгаузеном с пушечным ядром меж ног. Здесь еще низкочастотный гул нижневальной «восьмерки» — на данный момент буквально рванет! Бензиновая «восьмерка» Лексуса, по-прежнему, выдает 367 «лошадей» и 530 ньютон-метров тяги. Но опосля прошлогодней модернизации комплектуется новейшей автоматической коробкой с восемью ступенями. У дизельного LX 450d, напомним, древняя коробка с шестью ступенями. «Дюралевый» V8 Infiniti незначительно сильнее: 405 л.с. и 560 Нм, коробка — семиступная. Под капотом Кадиллака могучий V8, ведущий свою родословную еще с 50-х годов прошедшего века. Отдача паровозная: 409 л.с и 610 Н.м. Эко-фишка восьмицилиндрового мотора — отключение половины цилиндров в режимах малых нагрузок Взрывоопасность Эскалэйда стращает только на первых порах. Попривыкнув к «янки», понимаешь, что акселератор дозволяет практически с аптекарской точностью дозировать тягу при разгонах. А тормоза хоть и работают без припаса, но все таки эффективней, чем у Infiniti и Лексуса (конкретно в таком порядке). И уж совершенно умопомрачительно — нет особенных претензий к маневренности. Не хот-хетч, естественно, но… В уме постоянно приходится держать и немалые габариты Кэдди, и его склонность к распрямлению траекторий. Но излишек веса в поворотах практически не докучает, а узкий ручеек оборотной связи с повышением угла поворота перерастает в речушку информативного усилия. Если водителю хватает смелости и умения, на виражах Escalade даже может потягаться с проворными легковушками. От любви до ненависти один шаг! В случае с Кадиллаком — это шаг по неровной дороге. Гасить колебания умная подвеска Magnetic Ride Control умеет, но проглатывать ямы и холмы ей кое-как удается только на высочайшей скорости. Энергоемкость — ниже среднего Понимаете выражение «все было бы отлично, если бы не было так плохо»? Это про плавность хода Эскалэйда. Любая трещина на асфальте, любой маломальский бугорок и даже дорожная разметка вызывают волну возмущений в салоне. А стоит проехаться по разбитому шоссе, и волна растет до размеров цунами — спасите наши души! Ситуация незначительно улучшается только с увеличением хода. И этот жирный минус перечеркивает все другие плюсы эпатажного «янки». Поэтому что мощь мотора и хорошую маневренность можно вкусить только при определенных критериях, а работу подвески ты ощущаешь раз в секунду. Не все то золото, что поблескивает! По плавности хода LX 570 недосягаем не только лишь в рамках данного теста, да и в собственном секторе! Lexus — полная противоположность Кадиллаку. Старт с места — как будто лодочка от пристани отправляется: плавненько, без мельчайшего рывка. Но уж больно неторопливо. Продавливаешь педаль акселератора наполовину, а в ответ получаешь умеренное и опять-таки максимально плавное убыстрение. Хотя ощущается, что мощи-то у 370-сильной «восьмерки» хватает, но проявляется она только опосля основательной раскрутки коленвала. Незначительно расшевелить дремлющий LX выходит только с активацией спорт-режима. Здесь и акселератор становится отзывчивей, и обороты мотора по дефлоту выше, и смены ступеней происходят резвее. Хотя при медленной езде восьмиступенчатый «автомат» не дает особенных поводов для упреков и в «уюте». Наилучшая «студия» — в распоряжении водителя Лексуса. Хотя резервы в проигрывании есть еще — четверть 12,3-дюймового экрана в производстве не задействована. У Infiniti и Кадиллака этот же арсенал камер, но прибыльное отличие «ку-икса» — в смене ракурсов и контроле положения фронтальных колес По этим же местечковым дорожкам, где Escalade «подрывается» на каждой ямке, Lexus парит, как будто катер на воздушной подушечке. Весьма четкое определение, поэтому что другой раз кажется, что прямого контакта с поверхностью и впрямь нет. Кое-где там, ниже ватерлинии, что-то легонько вибрирует, покачивается в такт асфальтовой волне… полная отстраненность от действительности! Неувязка Лексуса в том, что на дороге иногда встречаются извивы и повороты. Отклоняешь совсем неинформативный руль на несколько градусов, и видишь, как неторопливо уплывает в сторону лакированная плоскость капота. Крутнул баранку порезче, и нутром ощущаешь, как все две тыщи восемьсот пятнадцать кг оснащенной массы противятся этому маневру. Полегче на виражах! Прямолинейность Лексуса портит необходимость неизменных подруливаний, да и это кажется «медом» по сопоставлению с поведением в поворотах А при замедлениях необходимо буквально рассчитывать остановочный путь: на фоне соперников тормоза «эл-икса» отметились недостаточной эффективностью, слабенькой оборотной связью и чрезвычайно тугой педалью. Иногда, стоя на светофоре, приходится дожимать педаль левой ногой — правая утомляется. Зато в Лексусе весьма тихо. Звукоизоляция хороша во всех 3-х карах, но если в Эскалэйде, и в наименьшей степени в QX80, слышны моторы (и в этом нет ничего дурного), то в «эл-иксе» со стороны моторного щита исходит только легкий шепот. Что такое Lexus LX одной фразой? Это Cadillac Escalade напротив. QX80, невзирая на самые впечатляющий размеры, понятен и послушен. Еще бы руль чуток «затянуть» в околонулевой зоне А Infiniti? Скажем честно — от старенькой конструкции, с стопроцентно независящими подвесками, особенных откровений мы не ожидали. Но QX без особенного выпендрежа делает все, что просит от него шофер. В разгоне он даже опережает Escalade — 6,5 секунды до «сотки». Правда, в чувственном плане «японцу» до «янки» — как от Токио до Нью-Йорка. Но акселератор «восьмидесятки» работает плавнее и натуральнее, а семиступная «гидромеханика» практически неприметно, но стремительно подтыкает пониженные передачи. Жалко, в границах избранной ступени QX разгоняться не желает: все время течет на «снижение», хотя момента у ниссановской «восьмерки» VK56DE о-го-го — 560 Нм. От настолько большого кара подсознательно ожидаешь плавного хода. Но QX честно копирует дорожный рельеф. Зато с таковыми опциями подвески легче надзирать тяжкий джип Особенным уютом подвеска Infiniti не балует: выпуклости обрабатываются только немногим мягче, чем на Кадиллаке. Но в отличие от того в походке «ку-икса» больше упругости и меньше вибраций неподрессоренных масс. А земляка QX80 кроет отсутствием вертикальной раскачки кузова на волнистом покрытии. Руль, правда, хоть и «прозрачнее», чем на Лексусе, но все таки наименее точен, чем на Кадиллаке. Да к тому же с совсем пустым «нулем». Сиим Infiniti вроде бы намекает: у меня мощнейший мотор и уплотненная подвеска, но я не для гонок. И то правильно! У вэдового Лексуса (тяга распределяется в пропорции 40:60) самый впечатляющий арсенал внедорожных помощников. Есть даже функция старта со 2-ой передачи и «дотормаживатель» внутреннего заднего колеса для уменьшения радиуса поворота. Infiniti в режиме «Auto» играет подводимым к фронтальным колесам моментом по мере пробуксовки задних, а в 4Н — агрессивно перекрывает муфту. Но не считая «понижайки» можно использовать только зимний режим. У вэдовой коробки Кадиллака с электромагнитной муфтой привода фронтальных колес способностей и того меньше: задний привод, автоматический полный и «мягенькая» блокировка муфты в наивысшем режиме 4H С загородным проселком LX 570 совладевает без особенных заморочек. По идее, он способен на большее, но по факту — лучше не рисковать. Испытание на проходимость быстрее всего завершится дорогостоящим ремонтом кузовных панелей И, как досадно бы это не звучало — не для бездорожья. Гласил же нам шеф-редактор — никакого офф-роуда! Но мы с фотографом начальство не послушали — попеременно съехали на любом из каров с асфальта. В итоге поплатились пробитым колесом и поцарапанным бампером. Но намеченную задачку: расставить дуэлянтов по внедорожному ранжиру, с горем напополам выполнили. Звание наилучшего джипа — у Лексуса. Неизменный полный привод, возможность «отлифтовать» кузов и заблокировать «центр», плюс внедорожный помощник Crawl Control… Но вот «засада» — беря во внимание наряженную наружность, конкретно на «эл-иксе» мы передвигались по буеракам с завышенной осторожностью. У Infiniti дорожный просвет 257 мм, а свесы кузова меньше, чем у Лексуса. Это частично «развязывает» руки водителю и снимает гнет с его души за вероятные последствия при штурме офф-роуда. Можно даже пошустрить Основной ограничитель проходимости Кадиллака — маленький фронтальный бампер, который скребет снег даже умеренной глубины. Расстраиваться, что у русских Эскалэйдов нет понижающей передачи, особо не стоит Infiniti не располагает схожим арсеналом, и поэтому геометрические упражнения даются ему с трудом. Либо не даются совсем — буксует, но не движется, в том числе и при активации понижающего ряда. Но благодаря твердой блокировке муфты и непробиваемой подвеске, с умеренным бездорожьем он расправляется даже уверенней «эл-икса». Cadillac? Да, у «янки» есть задний «самоблок» и агрессивно подключаемая передняя ось. Но нет «понижайки». И не нужно! С таковым низким фронтальным бампером и 200-миллимитровым клиренсом путь на сколько-либо непростой рельеф ему заказан. Ну и не джип это совсем — быстрее большенный универсал с полным приводом. Более человечный ценник у Infiniti QX80: 4 283 000 или 4 433 000 рублей зависимо от комплектации. Короткобазный Cadillac Escalade стоит от 4 500 000 до 5 800 000 рублей, а длинноватые версии ESV — от 4 850 000 до 6 150 000 рублей. Lexus LX 570 — это минимум 4 999 000 рублей, а за лучший джип в версии «Luxury S8+» будет нужно дать 6 417 000 рублей Совершенно, с позиции иррационального человека приобретение Cadillac Escalade — поступок, выходящий за рамки здравого смысла. Но если банковский счет оканчивается семью нулями, а в голове шуршат самовлюбленные тараканы… Поздравляем, хороший выбор! Покупку Lexus LX 570 и Infiniti QX80 дядя Фрейд тоже бы не одобрил. Но если учить труды основателя психоанализа влом, а показать обществу свою исключительность ой как охота, тогда, естественно, выбирайте Lexus. Но учтите, что в отличие от всепригодного «ку-икса» этот кар для тех, кто не опаздывает, а задерживается. Если намек не ясен — перечитайте хотя бы главы с динамическими чертами «эл-икса».         Свойство интерьера и оснащение Маневренность Плавность хода Работа тормозов Внедорожные способности     Разгонная динамика Жестковатая подвеска Маневренность Умеренная наружность Вместимость салона     Разгонная динамика Свойство интерьера и эргономичность Маневренность Плавность хода Оснащение Внедорожные способности Технические свойства тестируемых каров (данные производителей)   Lexus LX 570 Infiniti QX80 Cadillac Escalade Кузов Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV) Количество мест/дверей 8/5 7/5 7/5 Движок Тип Бензиновый Бензиновый Бензиновый Размещение мотора Впереди продольно Впереди продольно Впереди продольно Кол-во и размещение цилиндров  8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно Рабочий размер, куб. см 5663 5552 6162 Мощность, л.с. при о/мин 367/5600 405/5800 409/5500 Вращающий момент, Нм при о/мин  530/3200 560/4000 610/4100 Коробка Привод Полный Полный Полный Коробка 8-АКПП 7-АКПП 6-АКПП Тормоза Фронтальные Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Задние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Подвеска Передняя Независящая, гидропневматическая, двухрычажная Независящая, пружинная, двухрычажная Независящая, пружинная, двухрычажная Задняя Зависимая, гидропневматическая Независящая, пружинная, двухрычажная Зависимая, пружинная Размеры, размер, вес Длина/ширина/высота, мм 5065х1980х1910 5290х2030х1925 5179х2044х1889 Колесная база, мм 2850 3075 2946 Клиренс, мм 225 257 205 Оснащенная масса, кг 2815 2800 2751 Размер топливного бака, л 138 100 98 Размер багажника, л н.д. н.д. н.д. Шины 285/50 R20 275/50 R22 285/45 R22 Динамические свойства Наибольшая скорость, км/ч 220 210 180 Разгон до 100 км/ч, сек. 7,7 6,5 6,8 Расход горючего, л/100 км Комбинированный цикл 14,4 14,5 13,1 Выбросы СО2, г/км, эк. класс 334, Euro-5 373, Euro-4 н/д, Euro-5 Стоимость кара, руб. Базисная комплектация 4 999 000 4 283 000 4 500 000 Оснащение системами сохранности   Lexus LX 570 Infiniti QX80 Cadillac Escalade Передние подушечки сохранности + + + Боковые подушечки сохранности + + + Шторки сохранности + + + Коленная подушечка сохранности водителя/пассажира +/+ –/– –/– Надувные ремни сохранности для задних пассажиров – – – Система стабилизации ESP + + + Антипробуксовочная система TCS + + + Антиблокировочная система тормозов ABS + + + Brake Assist + + + Камера заднего вида + + + Парктроник + + + Система помощи при парковке О – – Светодиодные фары + + + Ксеноновые фары – – – Адаптивные фары + + + Система помощи при перестроении O O + Система слежения за разметкой – O – Система предотвращения попутных столкновений O O O Система определения дорожных символов О – – Система контроля вялости водителя – – – Включение аварийной сигнализации при критическом торможении + + + Еще более? У нас на тесте побывала короткобазная версия Cadillac Escalade, но в Рф также продается и удлиненный Escalade ESV. Как раз такую модификацию удалось опробовать в деле нашему шеф-редактору Диме Кротову во время Рождественского теста Cadillac на дорогах Италии. По собственному поведению на дороге ESV особо не различается от короткобазной версии. Но расстояние меж осями Cadillac Escalade ESV больше на 355 мм, общая длина — на 508 мм, а стоимость выше на 350 000 рублей. Все «вырученное» место ушло на повышение места на 3-ем ряду и размера багажного отделения (747–3424 л). Потому на уровне первых 2-ух рядов ESV ничем не различается от обыденного Escalade. А вот на «галерке» уже уютно можно расположиться вдвоем, а при желании даже и втроем. Но удобнее всего в далекой дороге сложить спинки сидений второго ряда, сесть на 3-ий и вытянуть ноги. Вот это реальный «бизнес-класс»! Фотобонус

  • Добавить комментарий