новенькая модель Источник:  CARVIEW.CO.JP Перевод:  AUTO.VL.RU Создатель:  Saito Akira Фотограф:  Nakano Hideyuki при перепечатке ссылка на источники текста и перевода неотклонима! Технические свойства Митсубиси Ланцер Evolution IX GT Размеры кузова (длина / ширина / высота)  4490 мм / 1770 мм / 1450 мм Колесная база  2625 мм Сухой вес  1390 кг Привод  4WD Движок  2-литровый c турбонаддувом и  интеркулером, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения – два  вала верхнего расположения с 16-ю клапанами, развиваемая мощность — 280 л.с. при 6500 о/мин.,  наибольший вращающий момент – 41,5 кг/м при 3000 о/мин. Коробка  5-ступенчатая МКПП Стоимость машинки  3.318.000 йен (около $31.600) Законченная форма кузова, ничего излишнего Новенькая модель компании Митсубиси — кар Ланцер Evolution IX («девятка») – наконец возникла в продаже. Смотрите, какими энергичными стали черты ее лица. А всего-то необходимо было убрать среднюю перемычку в конструкции декоративной сетки радиатора. Сейчас уже буквально можно сказать, что кар совсем освободился от собственного «проклятия» — маски, навязанной ему г-ном Оливье Буре, и возвратил для себя свое прежнее «лицо». Лицо, которое, я бы произнес, больше соответствует представителю этого семейства. Итак, сейчас впереди ничего излишнего, лишь три бриллианта — и все! Но дело, естественно, не только лишь в этих незначимых наружных переменах. По сути глядеть необходимо обширнее. Сетка радиатора предшественника девятого Evo — Ланцер Evolution VIII MR — всем была хороша, если лишь запамятовать о том, что мешала циркуляции воздуха и усугубляла остывание мотора. А, как всем понятно, основным козырем каров серии Ланцер Evolution как раз и числятся их технические свойства, а не наружная краса. А если так, то было бы естественно представить, что все детали наружного вида машинки должны быть продолжением внутренних плюсов, а не вступать с ними в противоречия, разве не так? Согласен, дизайн, в том числе и наружный — это принципиальная составляющая машинки. Но она все-же обязана быть вторичной по отношению к ее эксплутационным чертам. И, слава богу, что создатели отказались, в конце концов, от следования принципу «дизайн ради дизайна». Ни для кого не является секретом, что основным соперником каров серии Ланцер Evolution выступает семейство Субару Impreza, а именно, модификация WRX STI. Потому полностью закономерен вопросец: чем идентичны и чем различаются эти два кара? Напомним, что не так издавна Impreza WRX STI прошла частичную модернизацию. Она осталась с прежним движком мощностью 280 лошадиных сил и вращающим моментом 42 кг/м при 4400 о./мин. Посреди подобных моторов похожего размера такового вращающего момента нигде больше не встретишь. И чем все-таки может ответить на это Ланцер Evolution IX? Новейшей разработкой: движком с турбонаддувом и системой MIVEC. Его характеристики таковы: 41,5 кг/м момента при 3000 о/мин.! Таковым образом, если что-либо из крайних разработок и можно именовать настоящим воплощением девиза «все для водителя», то как раз конкретно девятый Ланцер Evolution. При всем этом из всех эксплутационных особенностей новейшей машинки я бы отметил до этого всего ее скоростные данные. Можно просто садиться за руль и выезжать на хоть какое соревнование по автомотоспорту! Ранее мы публиковали обзор Ланцер Evolution IX, написанный гонщиком, обкатывавшим эту модель на трассе Нюрбургринг в Германии. Завершался этот репортаж словами о том, что создатель ждет встречи с Ланцер Evolution IX на японских дорогах. И вот свершилось!   Все внимание – на ходовые свойства При первом зрительном знакомстве с Ланцер Evolution IX кидается в глаза его решительный, можно даже сказать, брутальный вид. Одна из обстоятельств такового восприятия кроется, как мне кажется, в том, что наиболее серьезным сделалось «лицо» машинки, другими словами оформление фронтальной ее части, до этого всего — сетки радиатора. Вы помните, возможно, что у предшествующей модели — Ланцер Evolution VIII – понизу, в фартуке фронтального бампера было размещено обширно раскрытое окно воздухопоглотителя. Сейчас это окно оказалось лишенным всех тех деталей, которые не имели прямого дела к системе остывания. В итоге, во-1-х, стало лучше остывание, а во-2-х, снизилось сопротивление встречному сгустку воздуха. Ну, и естественно, поменялось выражение «лица» машинки в сторону большей энергичности, не без этого. Те же суждения принудили разрабов пересмотреть конфигурацию заднего бампера. Сейчас он по наружному виду припоминает диффузор. Изменение формы бампера не только лишь продиктовано рвением внести что-то новое в дизайн кара, вроде бы не так! Все эти аэродинамические хитрости, а конкретно бампер-диффузор, заднее антикрыло, генератор вихревых потоков на задней части крыши — служат для того, чтоб совладать с подъемной силой, возникающей под днищем кузова и задней частью машинки. Благодаря этому работающая по направлению ввысь подъемная сила для Ланцер Evolution IX имеет впереди коэффициент 0,03, а сзаду даже отрицательное значение. Другими словами эта сила не стремится поднять заднюю часть машинки, а напротив, придавливает ее к дороге. Итак, Ланцер Evolution в собственной девятой версии стал смотреться по другому. Но вот то, в которой степени поменялась его внутреннее оборудование, впрямую зависит от модификаций, которых у этого кара, как понятно, имеется целых три. Чем конкретно они различаются друг от друга, перечислять не стану, для этого есть сборники. Кратко их можно обрисовать так: элитная GSR, потом та, которая наиболее всего близка к тому варианту Ланцер Evolution, который участвует в чемпионате мира по авторалли WRC в группе N, и, в конце концов, базисная комплектация RS в облегченном варианте. Независимо от модификации, на всех машинках стоит дюралевая крыша, дюралевый капот и дюралевые фронтальные крылья. Чертами ходовой части можно именовать дифференциал завышенного трения (LSD) и систему ACD (Active Center Differential).   Все, как и было задумано: машинка с высочайшим потенциалом Сейчас для пробной поездки мне был предложен кар модификации GT. 1-ое воспоминание, которое я вынес из знакомства с данной для нас машинкой: «Какая она быстрая». Так как ее вес составляет наиболее 1300 кг, именовать машинку очень легкой как бы недозволено. Но на ходу она ведет себя так, что эта тяжесть совершенно не ощущается. Как просто и буквально реагирует на поворот руля передняя часть кара. Стоит лишь повернуть руль — и перед машинки как как будто вспорхнул, и вот уже она побежала в другом направлении. Чтоб сделалось понятнее, приведу в качестве примера поведение фронтальной части Субару Impreza при выполнении аналогичного маневра. Там изменение движения идет вроде бы «враскачку», потому сходу ощущаешь, что передняя ось благопристойно загружена. Как говорится, почувствуйте разницу. Но легкость ощущается не только лишь в фронтальной части, она распространяется по всему кузову машинки. И в значимой степени это вызвано чертами работы мотора. А именно, он без промедления реагирует на педаль газа, хотя, с иной стороны, и турбина тоже начинает себя проявлять уже на относительно малых оборотах. В движке были очень интенсивно применены такие материалы, как алюминий, титан и магний, потому его масса значительно уменьшена. Это тоже весьма помогает ему, поточнее сказать, турбине, показать свою приемистость. Подытожу: с одной стороны, таковой движок годится в гонке на скорость где-нибудь на пригородной трассе, а с иной – будет не наименее действенным при движении по городским улицам.Естественно, наличие массивного турбокомпрессора сходу кидается в глаза. Но не наименее ясно проявляется и равномерное нарастание вращающего момента. От этого движок разгоняет машинку очень плавненько, без резко выраженных переходов. Потому можно, не колеблясь, жать на педаль акселератора, и машинка покажет, на что она способна в плане интенсивности разгона. В большой степени таковой легкостью она должна работе подвески, которая воспринимает на себя весь излишек тяги, развиваемой движком, если случаем поддать ему излишнего газа. Как понятно, если создать подвеску очень твердой, то на извиве дороги машинка начнет развивать очень приметный наклон. На таковой подвеске отлично чувствуется приближение того момента, когда колеса теряют сцепление с дорогой и перебегают на юз. И если этот момент пропустить, то машинка пойдет, что именуется, вразнос. У Ланцер Evolution IX такового точного перехода нет, его подвеска, кажется, имеет весьма огромную «емкость» динамического хода. Попробую разъяснить иными словами. Итак, если машинка имеет склонность к резкому убыстрению, то шофер часто может просто передозировать мощность (вращающий момент). Но в случае с новеньким Ланцер Evolution таковая излишняя резкость мотора сходу срезается, вроде бы вязнет в «глубочайшей нише» подвески. Шофер, одним словом, быть может размеренным: если даже он «перестарается» с газом, машинка сама сделает все так, как следует. Таковой вот на данной для нас машине тюнинг.   Больше скорости, вперед! Если выходишь на дорогу, изобилующую поворотами, то описанная выше изюминка кара сходу же дает о для себя знать. Естественно же, в положительном смысле. Так как ход машинки различается легкостью, то в поворот она не заходит, а просто «впархивает». Эта легкость позволяется водителю, несмотря на увеличивающуюся кривизну дороги, держать педаль газа в повсевременно нажатом положении. И кар будет продолжать убыстрение. По другому говоря, он не беспокоит водителя сигналами типа «на данный момент наступит утрата маневренности», и шофер как и раньше держит ногу на педали акселератора. А почему, фактически, он должен от этого отрешаться, если ему по характеру высокоскоростная езда? Если же машинка проявляет признаки утраты маневренности, если очень велика интенсивность разгона, и тогда необходимо мыслить, давить еще либо отпускать. Я думаю, это верно. Вот этим-то Ланцер Evolution IX и берет! Благодаря тому, что можно дозволить для себя вести машинку с повсевременно нажатой педалью акселератора, настоящая скорость передвижения в конечном счете оказывается выше. К этому следует приплюсовать выдающуюся маневренность. Та машинка, на которой я делал пробную поездку, не оборудована системой Super AYC (Active Yaw Control), которая, к слову сказать, стоит лишь на модификации GSR. Потому я считал, что его маневренность не будет настолько высока. Но я не угадал, поэтому что машинка не только лишь на высочайшей скорости нормально вошла в поворот, да и необычным образом выдержала конкретно ту линию движения, которую я ей задал. Естественно, это не тот «лихой» поворот, когда все за тебя решает систем контроля Super AYC. Но, тем не наименее, фронтальный дифференциал с силой вытягивает передную часть машинки, и задние колеса волей-неволей начинают скользить в том же направлении. В итоге поворот окажется и в меру «естественным», и в то же время выполненным под контролем водителя. И еще, так как, как уже было увидено, подвеска удачно нейтрализует излишнюю строптивость мотора, это действует на кар успокаивающе, так что у водителя не возникает каких-то опасений относительно утраты машинкой стойкости на дороге. Совершенно-то я не могу сказать, что все части кузова Ланцер Evolution IX сбалансированы так, что поворот постоянно должен протекать гладко. Но зато машинка вооружена 3-мя отлично подогнанными друг к другу дифференциалами (один основной и по одному на любом из мостов). Потому и поворачивает она весьма, я бы произнес, уверенно. Не понимаю, кому как, а лично мне весьма понравилось то, как уверено я сумел удержать заблаговременно намеченную линию. И все благодаря «ручному» дифференциалу. Да, таковой не подведет, не разочарует водителя ни на городских улицах, ни на крутых поворотах, ни даже на кольцевом гоночном треке. Добавочно — читайте подписи к фотографиям. Перевод: AUTO.VL.RUПри перепечатке ссылка на источники текста и перевода неотклонима.

  • Добавить комментарий