Вообще, о своих впечатлениях от этого мотоцикла я собирался написать ещё давно. Но сразу после покупки, даже не покатавшись — глупо; пять тысяч — вроде как маловато, после десяти решил докатать расходники и потом уже добавить впечатлений от их замены, после пятнадцати я закидал «Байкпост» другой своей графоманией…
И вот уже девятнадцатая тысяча на одометре, два полных (в прямом смысле этого слова, катался и зимой, благо климат позволяет) сезона, уже куплен и «прикатан» более — менее кубатурный японский мотоцикл — ну, пора, come on.

Посему — немного о Stels Flame 200, китайском мотоцикле, который смог.

Сразу вдоволь отсыпать ТТХ и прочих цифирЬ, коих и без того достаточно в сети — не буду, здесь просто немного личных впечатлений.
Мотоцикл на удивление неплох.
Имея в своё время в пользовании пару китайских скутеров об 50 и 150 кубах, был морально подготовлен — но металл из металла, а не пластилина; вполне нормально проложенные проводка и тросики, приличный пластик — о, ты ли это, прежняя притча во язытцах, качество из Поднебесной?
Ты, но образца 2014. Вдогон — важное.
Очень много зависит от того, как мотоцикл был собран «из ящика» в салоне — если берёте новый, конечно.
В моём случае это были аккуратно протянутые резьбовые соединения, смазка в нужных местах и полная регулировка всего и вся.
Аккуратно обкатываем — и имеем абсолютно беспроблемный аппарат (а ведь могли бы и болты молотком забить, и с подклинивающим аж до синевы перегретого заднего диска тормозом выдать, и с текущими от перетяжки фитингами маслорадиатора… дальше подставьте любые свои варианты бессмысленного и беспощадного сервиса некоторых «мотосалонов»)
Дальше по нескольким пунктам, которые хотелось бы выделить.

1. В езде.

В езде это мопед. Мопед, который своей кубатурой не заставляет владельца напрягаться ни разу, при этом сам без напряга держащийся в плотном и не очень городском потоке. На пригородных и загородных трассах, крупных кольцах вроде МКАД он будет чужим среди своих, но город — его стихия. Просто управляется, лёгкий, малый расход и при этом достаточно «взрослый» вид, который то и дело вводит в заблуждение владельцев «валящего» автопрома, то и дело зазывающих «заехать» от светофора.
Не стоит насиловать его, пытаясь гоняться за даже старыми воздушными японскими «чесотками». Не стоит заставлять подниматься на заднее и жечь резину — это всё чужие оперные партии, которые не спеть тонким фальцетом поющего в подземных переходах юного панк — рокера.
Просто бросьте монетку в чехол для гитары и примите его таким, какой он есть.
Подвеска жестковата; она дробью стучит по рукам на мелких неровностях, но зато на удивление мягко проглатывает и крупные ямы, и «лежачих полицейских» на скорости.
Идеально на нём — неспешно кататься от дома до работы по городу или из ближнего пригорода. Небольшие вылазки выходного дня в пределах 150 км в один конец, можно даже с лёгким бездорожьем — осилит. Попробовать свои силы на джимхане. Учиться водить, коли учитесь ещё; учиться грамотно переключать скорости и ловить неуловимую нейтраль (это придётся делать много и часто 🙂
Всё остальное тоже можно, дерзайте, но сие уже будет от лукавого.

2. Поломки.

Не отмечались. Обслуживал сам. Было, правда, пару неприятных моментов, после того, как поставил свежекупленный карбюратор PZ30 с ускорительным насосом, предварительно не разобрав его, не подготовив и не протянув. После тренировки по джимхане заглох (о, ехидные смешки и шутки за двести «этож кЕтай», ага — ага!) — выкрутился главный топливный жиклёр.
Крестовая отвёртка, плоскогубцы и ключ на 10 — собрал с миру по нитке, двадцать минут времени — были с собой в наличии. Поломка, после которой мотоцикл уехал своим ходом — поломкой не считается!
Из этого же заказанного комплекта «а-ля aliexpress» следующим меня подвёл через пару тысяч километров двойной тросик газа, у которого проломился кусочек пластмассовой бобышки в месте разветвления. Вопрос решили вообще с помощью брелка на ключах (!), который удалось использовать как отвёртку — сняли пластиковую боковушку, тросик из двойного стал одинарным, мотоцикл поехал.
Но это не родные тросик и карбюратор «флейма», да и вдобавок сам дурак.
Больше никаких проблем не было в принципе (за чуть больше, чем восемнадцать тысяч — ну достойно же, не? Хотя и есть Honda, которая вообще не ломается… и тег #сарказм)

3. Обслуживание, расходники.

Мануалов в интернете — достаточно. Есть своё дружелюбное комьюнити в ВК.
С расходниками и мелочью из обвеса проблем нет, детали посёрьезнее — разборки. Резина вполне ходовых размеров.
Замена колодок, цепи со звёздами — элементарная, без нюансов и какого — либо специфического инструмента.
Регулировка клапанов — открутить три болта и пару крышечек. Даже прокладка клапанной крышки многоразовая, лишь бы не порвали, снимая.
Карбюратор очень простой и в силу этого идеально настроить его под все условия не выйдет. Хорошо отстроенный на прогретом мотоцикле — при запуске холодным будет капризничать. Привыкаешь, принимаешь как данность и не забиваешь голову.
Поменять масло — пять минут. Свечу — две. Бережём сливную пробку, не закручиваем её со всей пролетарской ненавистью к власти капитала, не гробим хрупкий картер и резьбу!
А то плечо рычага побольше… да эээй уууухнем… ээээх, подтяяяянем… дзыньк________
Масляного фильтра по сути нет (сеточка для стружки не в счёт), поэтому масло страюсь менять часто, раз в 1000-1500 (уходит ровно литр недорогого ENI 10W40, не разорительно)
Как вы поняли, уровень прямоты рук при обслуживании — минимальный.

Не справятся разве уж совсем девочки — девочки или люди с аллергией на технические жидкости.

4. Мотоджимхана.

Вполне годно, с учётом поправки на небольшую мощность — на трассах с большим количеством прямых будет чувствоваться. Задний тормоз дисковый, перегреть сложно, тормозит прогнозируемо.
Дуги ставить крайне желательно. Если брать от CrazyIron — иметь в виду, что они очень низковаты. При приличном наклоне вместе с подножками по асфальту может чиркнуть и их боковая плоскость — велик шанс «бросить якорь» и исполнить на асфальте чёткое «вжжжж-хрррщщщ».
Защищают они в принципе нормально, но я бы предпочёл почаще ровнять «уши» более высоких дуг (на двух точках крепления) после падений или вообще сварить что — то самому.

При правых поворотах мешает лапка заднего тормоза — будет стираться, желательно завысить.
В остальном — рулится, управляется, поворачивает и приносит удовольствие. Склонности к перегреву даже при летних тренировках не проявляет.

5. Трек.

Тускло и неинтересно. Даже на «затычных». Ехать на прямой, придрёмывая на ходу с полностью выкрученной ручкой газа — да ладно… Чтобы бороться за секунды, входя в повороты с максимально возможной скоростью, нужно успевать эту максимальную скорость набирать, а с этим будут проблемы 🙂

Потренироваться побыстрей проходить «петли», понаклонять тело, следя за реакцией мотоцикла, попрактиковать экстренное торможение — если для этого вам нужен именно трек — можно и на Flame. Я был один раз и особого впечатления это раз не произвёл. На той же джимхане веселее.

6. Дальние поездки.

Вообще, на дальняк можно ехать и на скутере-полтиннике. Всё упирается в ваше желание преодолевать тот градус мазохизма, который поездка на данном транспортном средстве будет вам подкидывать.
Всегда найдутся люди, которые даже в компании двух раздетых блондинок в сауне предпочитают вслух читать Ницше, а не предаваться разврату 🙂
Конкретно про Flame — жёсткое, неудобное седло, в котором моя пятая точка больше ста километров без продыху выдерживает с трудом; низкая максималка, которая превращает обгон некоторых фур в рывки грудью на амбразуру с пулемётом; никакой ветрозащиты (вроде и скорость невелика, а мошкаре для десанта на визор шлема больше и не надо).
В общем, за пределы Краснодарского края я на нём так и не выбрался.

«Он слаб и трус, за что был презираем беспощадно
И гордою толпой на площадях гоним…»
Стоп.
Закругляюсь уже, а то выходит многовато даже для терпеливого и ко многому привыкшего Байкпоста.
Подводя итог — плюсы и минусы Flame 200:
+ не ломается.
+ дружелюбен к новичку.
+ низкий расход топлива, недорогие расходники, простота обслуживания.
+ невысокая цена, особенно на вторичке.
— низкая скорость и мощность для движения по трассе.
— в стоке: слабый свет, капризный карбюратор, «дубовая» резина.
— сильно теряет в цене после покупки новым.
Такие вот дела.
Стоит брать как единственный мотоцикл?
Да, если вы либо пионер, либо пенсионер с подходящим кругом потребностей.
Всем, кто посерединке — будет скучновато и немножко не комильфо.
Если вы сильно ограничены финансово, но желаете за немного денег получить как много больше мотоцикла — при покупке бу даёт даже лёгкое ощущение сбывшейся мечты.
Вот и я до сих пор никак не решусь продать своего «зелёного» — а то и дело расслабленно катаю на работу и с неё — просто катишься, смотришь по сторонам и получаешь удовольствие от езды, а не борьбы с собой с мотоцикломс окружающими.
Гармония полного спокойствия, без всяких этих пижонских «врум — врууууум» и «дал-дал-ушёл»
Релакс.
Make peace, no war.
_____________________________
P.s. у меня есть ещё один мотоцикл, поэтому вскоре продолжим. Но это не точно 🙂

Добавить комментарий