Мир меняется. За прошедшие почти 9 лет жизнь тоже изменилась, и русло этих изменений не всегда пролегало именно там, где, как мне казалось, находится правильное направление.

Какие-то перемены пришли сами собой,какие-то стали плодом долгого и тяжёлого труда, а иных так и не случилось. Но это не так важно в контексте отзыва. Потому что сейчас, слушая Нопфлера, я пытаюсь вспомнить,что же такого экстраординарного произошло с машиной за весь тот срок, который отделял крайний посвящённый ей литературный труд от момента передачи её новому хозяину.

И склоняюсь к мысли,что…ничего. На каком-то этапе я устал от собственнных попыток затюнить изначально коммерческий автомобиль до обретения им каких-то новых свойств и качеств. И…просто начал потихоньку обновлять автопарк.

Отзыв о Фиате здесь же, интересующиеся могут полюбопытствовать. Машина до сих пор вызывает сугубо положительные эмоции, но попытка сменить минивен на пикап привела исключительно к тому,что у родителей появился хороший автомобиль, а потребность в машине двойного назначения отпала наглухо. Ну или почти наглухо. Или почти отпала…

Итак, Ниссан Примастар. Покупался он, напомню(себе, в первую очередь) на год-два, максимум три,но…смотрим первый абзац. Ожидаемые изменения произошли не все. Поэтому откатал (хотя в последнее время правильнее будет сказать «отстоял») минивен в семье добрых 8.5 лет.

За отчётное время объём ремонтов затянет один абзац, поэтому буду разбавлять водичкой.

Заменил передние амортизаторы(можно было обойтись правым, да и вообще, в принципе, можно было обойтись, но…решил не заниматься ерундой) — и в итоге изделем из серии Kayaba Excel-G я остался не вполне доволен: для езды по ровным скоростным трассам стойки подходят хорошо, но на каменистом просёлке, мостовой и изобилующих латками, трещинами и другими микронеровностями дорогах регионального и местного значения звуковое и вибрационное сопровождение процесса движения особой радости не доставляет. Хотя к курсовой устойчивости претензий нет, раскачка отсутствует,а пробоев не было даже на ямах в полколеса(был грех, ловил) и после них. Показалось, даже культурнее работать стали…

Незадолго до продажи сменил правую пару деталей в противовес левой, заменённой в скорости после покупки: шаровую опору(TRW), стойку стабилизатора(Moog),и до кучи поменял задние тормозные колодки(чтобы второй раз на подъёмник не гнать)-тоже TRW.

Поменял на девятом году жизни машины аккумулятор, поставил чуть большей ёмкости, на 94 Ач, суббренда Energizer великого и не очень ужасного Johnson Controls.

Каких-то оргвыводов не делал, всё работало, устраивало, цена качеству соответствовала.

Заднюю опору силового агрегата, допускавшую «гуляния» поддерживаемого ею хозяйства в динамичных поворотах, заменил образцом с повышенной жесткостью. «Променад» в каждом быстром повороте прекратился, какого-то усиления вибрационной нагрузки или других изменений не почувствовал. Обиднее,что ,в результате продольных перемещений двигателя, вентилятор радиаторов лопастями протёр один из патрубков системы охлаждения почти до дыры. Пришлось поменять при первых признаках падения уровня антифриза.

Про техобслуживание вообще писать нечего: масла, фильтры, один раз антифриз (именно в тот,когда патрубок)…всё,собственно. Масло лил по-прежнему Кастрол, фильтры ,как правило, Кнехт…вот производителя антифриза не вспомню. Помню,что зелёный)))

Из поломок за это время досаждали мелочи, носящие скорее комичный и несущественный характер:

Первое — отломалась крышка лючка бензобака. Пристальное изучение конструкции, рассчёт приложения силы да удаль молодецкая устранили проблему быстрее,чем заправщик — невольный свидетель — успел предложить пассатижи и синюю изоленту (я так думаю, именно их). Уже в гараже всё было восстановлено в состояние «лучше,чем с завода» с помощью дополнительного самореза. Почему это не было предусмотрено заводской конструкцией? — ну,очевидно, дабы мы не коснели в праздности.

Второе — окончательно пропал …тонус у подлокотника водительского кресла(падал в нижнее положение при малейшей вибрации даже под собственным весом). То есть удобен он стал для людей с ограниченной функцией гипофиза и детей. Съём, разборка(абсолютно варварскими методами), понимание конструкции…и ещё один саморез, вкрученный в нужном месте — и вот всего за три часа ненапряжённой работы под приятную музыку и разговоры с собакой имеем НЕрегулируемый, но вполне удобный подлокотник. Ну как нерегулируемый: по прежнему убираемый вровень со спинкой сидения, но имеющий только одно рабочее положение. В принципе, мне больше и не надо. Вот что хотелось бы — понять, какой м…к подбирал сплав механизма храповика. И зачем он это сделал — тоже не до конца понятно.

Третья поломка, на первый взгляд, не стоящая упоминания, пару раз серьёзно подводила, разряжая почти в ноль аккумулятор (до выявления дефекта), и вдобавок сделала автомобиль совершенно непригодным к эксплуатации женой. Кнопка аварийки. Поиск успехом увенчался сразу, однако цена явно китайского (не так по происхождению, как по качеству исполнения) узла не обрадовала. На следующий день купил по цене пары плиток хорошего шоколада польский аналог. Работал как родной, ничем не выдавая своей неоригинальности.
Последняя замена к машине непосредственного отношения не имеет,но…в общем, не стоит поднимать заводским домкратом 20-футовый контейнер. Даже почти пустой. Втулка из композитного материала явно на эту нагрузку не рассчитана. Зато, в процессе поиска оригинального домкрата по цене ниже стоимости деталей для истребителей пятого поколения, познакомился с замечательными парнями из Изяслава, снабжающими запчастями на эту модель пол-Украины.

Вот,собственно, и всё.

Или нет?

Ведь именно нюансы эксплуатации Ниссана и привели обратно к мыслям о кроссовере. Автомобилю с не худшей геометрической и лучшей тяговой проходимостью, более высоким комфортом и пускай меньшей вместимостью. В конце-концов, бытовая техника,всякое барахло и родня в сборе перевозится куда реже,чем семья…

Продажа была неспешной(желания избавиться от машины любой ценой не было), и не слишком поначалу успешной: то потенциальные покупатели не верили в пробег, то сходу пытались сбить цену ниже разумного предела, то предлагали не совсем приемлемые для меня варианты. И когда объявление уже исчезло с сайтов автопродажи, автомобиль без торга, лишних мозготрясок и прочих глупостей купил друг семьи, заядлый рыбак и любитель выездов на природу. Самое интересное,что когда задаток уже был на руках, неожиданно,ещё и в разгар карантина, разгорелись нешуточные страсти: желающих приобрести машину вдруг обнаружилось довольно много.

А что до меня…вообще считаю,что и модель, и конкретный экземпляр довольно удачны. Безусловно, машина не идеальна, а исполнение отдельных второстепенных узлов иногда вызывает разочарование, а местами и удивление — но в целом о том,что в своё время купил Ниссан, не жалею ни разу. Впрочем, о том,что продал — тоже.

Мир меняется. И это хорошо.

Вместо послесловия.

Что можно сказать о машине в деталях постфактум, когда эмоций не осталось — и денег, вырученных от продажи,кстати, тоже? Склоняюсь к мысли,что оценка качеств автомобиля будет сильно колебаться в зависимости от бэкграунда, так сказать. Для людей, пересевших с отечественных шедевров и иномарок поколения 80-90х годов не премиум-сегмента(то есть ничего слаще редьки не вкушавших), и динамика, и управляемость, и комфорт будут весьма на уровне. Некоторых даже обрадуют, немногих-удивят. В целом же эти качества находятся на весьма приемлемом уровне, но лишь в рамках рыночного сегмента.

Попробую по порядку:

Динамика.

Для конкретного,самого популярного на этих машинах 2-литрового мотора M9R: 15 секунд до сотни , то есь,на нынешний день, — уже много. Но если не пытыться участвовать в светофорных гонках, а за главный критерий принять способность автомобиля набирать скорость на обгонах (в диапазоне 40-120 км/ч), то ситуация выглядит существенно лучше; по крайней мере, если включать голову, динамики хватает. Принимая во внимание класс машины — твёрдая четвёрка по пятибальной шкале.

Управляемость.

Макферсон спереди и балка сзади — откровенно бюджетное решение. Именно поэтому работа французских подвесочников вызывает ещё большее уважение, потому что это, пожалуй, чуть ли ни единственный автомобиль в классе на своё время, управляемый просто как легковушка. Никакого ощущения громоздкости, тяжеловесности или «автобусности» в процессе управления не возникает. Садишься и едешь. Ещё раз повторю тезис одного из первых отзывов: сравнение корректно лишь для среднестатистических оппонентов из бюджетного сектора и для повседневной езды. Для рекордов скорости, кольцевых гонок и ралли есть другие, более подходящие примеры.

Тем не менее, за управляемость оценка тоже 4, причём,что стоит учесть, длиннобазные машины управляются иначе, чем короткие собраться: недостаточная поворачиваемость выражена ярче,но курс на дугах стабильнее, а эффект доворота под резкий сброс газа, как и переставка колёс задней оси в крутом повороте на неровной дороге, выражены заметно слабее и на разрешённых скоростях почти незаметны (основному контингенту водителей и мои претензии к управляемости короткобазных версий непонятны).

Комфорт подвески.

Напрямую зависит от длины базы, версии пружин в задней подвеске и шин, то есть колеблется в моём представлении от 3 ,то есть «посредственно» (короткая база, шины с индексом С, пружины для фургона с повышенной грузоподъёмностью) до 4+ («очень хорошо») для длиннобазных машин с мягкими пружинами пассажирских модификаций и на легковых шинах. В реальности же, учитывая неисчерпаемую фантазию и завидный энтузиазм некоторых владельцев, от 2(«плохо») до отличной оценки. Почему так? — начнём, пожалуй, с того, что параметры посадочных мест болтов ступицы (PCD) составляют 5*118, что очень близко к таковым у известных баварских машин. В итоге некоторые уже ездят на 19-дюймовых колёсах от Х5. Говорят, это не предел. Во-вторых, некоторым владельцам кажется,что установка более жёстких пружин обязательно улучшит управляемость. В третьих- в последние годы весьма популярным мероприятием стала установка пневмоподвески…продолжать не буду. Если сравнивать с одноклассниками, более мягкий ход имеют Мерседесы в кузове от W639, то есть с независимой задней подвеской, и азиаты, но последние — ценой управляемости совершенно иного порядка. Не в лучшую сторону.

Надёжность оценивать не буду: она, как и экономичность содержания, у всех автомобилей подобного класса на примерно одинаковом, достаточно высоком уровне.

Не стану и комментировать комфорт салона: здесь версий и заводских,и переделанных не просто много, а нецензурное количество.

Эргономика — на 4-. То есть хорошо, но с оговорками. Хотите чтобы было без — стоит как минимум заменить водительское сидение на что-то более подходящее конкретному организму. В общем, машина явно не мой эргономический идеал, но вот чтобы прямо было неудобно — то нет, иначе давно бы решил этот вопрос кардинально. Есть ощущение,что будь мой рост ближе к среднему (ниже 180 см), оценка была бы выше, а будь поездки продолжительнее — вместо родного сидения уже стоял бы «трон» от седьмой серии БМВ. А так сидение имеет регулировку по высоте, но бёдра у меня не висят в воздухе только в верхних положениях, руль регулируется по вылету, но хочется придвинуть ещё ближе, а ещё приподнять(что конструкцией не предусмотрено); к магнитоле и блоку климата приходится тянуться, отклоняя корпус от естественного околовертикального положения, а воспользоваться стояночным тормозом нельзя, не убрав подлокотник заподлицо со спинкой сидения.

Удобство обслуживания- поставлю 3+. Не 3 только потому, что большая часть операций всё-таки очень просты, несмотря на то,что добраться до мест их проведения просто не всегда. Множество работ, включая замену или ремонт насоса омывателя стёкол(типичная для этих машин проблема,вызванная конструктивной особенностью — потеря функциональности заднего омывателя, причём доля автомобилей с этой болячкой стремится к 100%), замену ремней и т.д., требуют снятия «морды»- цельной детали, включающей в себя фальшрадиаторную решётку и соединительную планку,покрывающую площадь от верхней кромки бампера до крыльев, фар и капота. Снятие не представляет больших проблем, но требует времени, сноровки и приличного инструмента, который, естественно, в заводской комплект поставки не входит.

Расход топлива у меня в среднем колебался от 8 (без кондиционера) до 8.5 литров(с кондиционером)ю

Ну и напоследок, вопрос, который мне задавали очень часто: как тебе ездить на «автобусе»? Абсолютно нормально. По некоторым параметрам обычная легковушка или кроссовер требуют привыкания.



Достоинства:

Ездит и не выносит мозг.

Недостатки:

Бывают машины поинтереснее.

БезопасностьКомфортХодовые качестваНадежностьВнешний вид
luizza

Добавить комментарий